4月中旬，越南一把手蘇林在訪華期間，專程花了12個小時乘坐復興號，從北京一路坐到了南寧，期間還饒有興致地參觀了復興號的駕駛室，全程體驗了中國高鐵的運營效率與技術(shù)可靠性。這一幕被不少觀察人士解讀為越南向中國高鐵技術(shù)拋出的橄欖枝，甚至還有觀點認為，中越高鐵合作即將進入實質(zhì)性階段。

然而，僅僅過去不到一個月，越南就在河內(nèi)舉辦了首屆越法鐵路與城市交通論壇，法國幾乎出動了整個鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的國家隊陣容，從阿爾斯通、法國國家鐵路公司到金融支持機構(gòu)悉數(shù)到場，明確表態(tài)將深度參與越南南北高鐵、河內(nèi)與胡志明市地鐵、老街-河內(nèi)-海防鐵路三大核心項目。

前腳剛體驗完中國高鐵，后腳就和法國敲定鐵路合作框架，越南這波打的到底是什么算盤？

很多人覺得法國是看到中越互動的之后才想起來“臨時補票”，入局越南高鐵市場的，實則不然。法國在越南鐵路領域的布局已經(jīng)超過30年，早在上世紀90年代，阿爾斯通就進入越南市場，累計參與了越南全國超過500公里的現(xiàn)有鐵路信號和通信系統(tǒng)現(xiàn)代化改造，目前正在運營的河內(nèi)地鐵3號線核心設備也由阿爾斯通提供。

在此次論壇上，法國人展現(xiàn)出來的合作誠意也可以說超出了常規(guī)商業(yè)合作范疇。法方不僅承諾將提供從列車制造、信號系統(tǒng)到運營管理的全產(chǎn)業(yè)鏈支持，更明確提出了技術(shù)轉(zhuǎn)讓、工程師培訓及本地化合作方案，甚至還愿意幫助越南建立本國的鐵路工業(yè)體系。

此外，法國國家鐵路公司還直接表態(tài)，愿意同越方分享涵蓋項目運營、管理、技術(shù)的全套經(jīng)驗，并且不排除參與越南高速鐵路未來的特許經(jīng)營權(quán)競標。

法國人如此積極的背后，既有歷史情結(jié)的因素，因為越南最早的鐵路網(wǎng)就是法國在殖民時期修建的米軌鐵路；更有現(xiàn)實利益的考量：在全球高鐵市場已基本被中、日、歐三分天下的格局下，越南的南北高鐵項目是少有的千億級大單，拿下這個項目，對法國鐵路產(chǎn)業(yè)的出口意義十分重大。

越南之所以在高鐵合作上采取多頭下注的策略，本質(zhì)上是由其國家利益決定的，這套看似矛盾的操作背后，其實有著非常清晰的雙重考量。

在跨境鐵路項目上，越南的選擇其實非常務實。因為“老街-河內(nèi)-海防”鐵路直接連接中國西南地區(qū)，是越南融入中國經(jīng)濟圈、享受中國發(fā)展紅利的關(guān)鍵通道，采用中國標準不僅技術(shù)成熟、性價比高，更能實現(xiàn)與中國鐵路網(wǎng)的無縫對接，這對高度依賴出口的越南經(jīng)濟來說是剛需。

但在涉及國家經(jīng)濟命脈的南北高鐵項目上，越南的顧慮就要多得多。這條縱貫越南全境的大動脈總投資預計超過670億美元，幾乎相當于越南全年GDP的15%，一旦建成將徹底重塑越南的經(jīng)濟地理格局。如此重要的項目，越南自然不愿意將籌碼全部壓在某一個國家身上，引入多方競爭不僅可以壓低報價，更能倒逼各方拿出更核心的技術(shù)轉(zhuǎn)讓條件。

因此，越南在南北高鐵項目上的發(fā)力也遵循著借力打力的邏輯，先用中國高鐵的高性價比向歐洲、日本企業(yè)施壓，要求它們降低報價、提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓力度；同時又用與歐洲、日本的合作意向向中國傳遞信號，希望中方在融資條件、技術(shù)轉(zhuǎn)讓深度上做出更大讓步。

但是——凡事就怕一個但是。這種在大國之間見風使舵、左右騎墻的策略，或許能在短期之內(nèi)為越南爭取到更多的談判籌碼，但從長期來看也蘊藏著不小的風險，操作不當很有可能會聰明反被聰明誤。

最直接的風險莫過于技術(shù)標準的碎片化。如果最終出現(xiàn)跨境鐵路采用中國標準，而南北高鐵又采用歐洲標準，同時部分支線還采用日本技術(shù)的局面，那么越南的全國鐵路網(wǎng)絡將會成為一個技術(shù)上無法互聯(lián)互通的縫合怪。不同制式的列車無法跨線運行，運營維護成本將呈指數(shù)級上升，完全無法發(fā)揮高鐵的網(wǎng)絡效應。

更深層的風險是大國信任的透支。反復利用一方去壓制另一方，很容易會讓各方逐漸失去耐心。對中方而言，如果始終感覺越南只是把中國作為壓低其他方報價的籌碼，很可能會將更優(yōu)惠的合作機會轉(zhuǎn)向印馬泰老等東南亞伙伴；而對歐日而言，如果它們發(fā)現(xiàn)越南勾搭它們只是為了陪太子讀書，那么未來越南想再吸引歐日參與其他項目，門檻和成本都將大幅提高。

另外還有時間成本。越南在多方之間精心計算、反復權(quán)衡，客觀上一定會拖延相關(guān)項目的最終決策和落地時間。在越南還在待價而沽的時候，印尼的雅萬高鐵已經(jīng)步入了正軌，中老鐵路的貨運量連續(xù)三年保持30%以上的增長，這些國家都實實在在地享受到了中國高鐵普惠之后帶來的發(fā)展紅利。越南在這個問題上每拖延一天，其引以為傲的制造業(yè)的物流競爭力，就會相對削弱一分。

左右橫跳是所有小國的通病，從古至今莫不如此。作為歷史上和越南打了上千年交道的領國，越南人東食西宿的尿性我們中國人可太了解。見風使舵玩好了可以好風憑借力，越南可以實現(xiàn)借力發(fā)展的目標，用相對較小的成本建成一條全國性的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡；但如果玩脫了保不齊就得翻船，不僅可能錯過寶貴的發(fā)展窗口期，還可能陷入遭到各方唾棄的尷尬境地。騎墻主義就是這樣，兩邊的好處都想占，那自然就免不了要被扯著蛋。

就目前來看，越南高層仍然保持著較高的戰(zhàn)略定力，既沒有完全倒向某一方，也沒有在關(guān)鍵問題上做出不可逆的選擇。但隨著南北高鐵項目前期工作的推進，越南或許很快就需要做出最終的技術(shù)路線選擇了。屆時，這套一女十八嫁的平衡術(shù)還能不能玩得轉(zhuǎn)，就才是對越南人政治智慧的最大考驗。