來源：市場資訊

（來源：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)）

左：騰易科技副總裁、汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)總編輯 陳昊

中：蔚來公司創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌

右：零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO 朱江明

文字整理｜甘猛、于雷

訪談｜陳昊

出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

2026年5月7日，浙江西塘。李斌（蔚來公司創(chuàng)始人、董事長、CEO）和朱江明（零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO）在第十三屆《易境思》活動上，完成了他們的首次公開對談。

三年前，他們也曾經(jīng)一起出現(xiàn)在《易境思》的舞臺上，當時同臺還坐著另外7位嘉賓。

過去三年，中國汽車行業(yè)的競爭烈度不斷升級，新車數(shù)量一年多過一年，車型改款速度一年快過一年，三年前同臺的一些企業(yè)，已經(jīng)在競爭中徹底掉隊。

首批五六十家造車新勢力，目前僅剩蔚小理零4家

面對這種殘酷的局面，李斌和朱江明有一個共同的判斷：接下來整個智能電動汽車行業(yè)將進入一個快速的收斂期。

“現(xiàn)在大家是一種脈沖式的新車發(fā)布，雖然短期能沖一波銷量，但很快就會掉下來。”朱江明判斷，“我相信，未來節(jié)奏還是會重新放緩。”

李斌則表示，智能汽車底層的數(shù)字化架構以及三電、智艙智駕等方面的技術路線都在收斂，由此帶來的好處是研發(fā)投入可能更從容一點，不好的是容易同質(zhì)化——喜憂參半。

收斂期，如果換一種更直白的說法就是淘汰賽，李斌認為“非常挑戰(zhàn)的時期”至少有五年。朱江明相對樂觀，他說：“三年之后，市場就不會再有那么多的新車型發(fā)布。”

在這個收斂期之內(nèi)，蔚來和零跑各自有不同的課題。前者需要守住品牌的優(yōu)勢，并把這種勢能更穩(wěn)健地轉(zhuǎn)化為經(jīng)營優(yōu)勢。而后者需要進一步鞏固規(guī)模優(yōu)勢之后，并一步步謀求向上。

所以在對談中，李斌強調(diào)了幾件事情。首先一心賣車聚焦主業(yè)，做每件事情都要計算投入產(chǎn)出比。

其次，李斌認為今天在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈條上，主要利潤到了電池和芯片供應商手里。要改變現(xiàn)狀就一定要自己掌握核心的技術和零部件，蔚來不想淪為供應商的組裝廠。

最后，就是要堅持原創(chuàng)的審美設計。“原創(chuàng)設計其實是對別人的一種尊重，這不僅是一種底層的能力，還代表了品牌的價值觀。”李斌說道。

而朱江明表現(xiàn)得一如既往地老練，在他的眼里不管是互聯(lián)網(wǎng)時代還是AI時代，汽車的本質(zhì)永遠是制造業(yè)，規(guī)模永遠是第一優(yōu)先級。制造業(yè)講節(jié)奏感，對于什么時候應該引入什么技術，他一直非常冷靜：只有當新技術過了資本熱捧的泡沫期，進入了真正的實用階段，零跑才會考慮它能不能改善現(xiàn)有的產(chǎn)品體驗。

舉個例子，朱江明其實并不相信AI能徹底顛覆游戲規(guī)則，在他眼里AI只是提升效率和產(chǎn)品競爭力的工具而已；哪怕是面對已經(jīng)非常成熟的智能駕駛技術，他也認為AI解決不了100％的問題，這是他從大華做車牌和人臉識別的過程中總結到的經(jīng)驗。

曲線通過五個階段，描繪技術炒作與實質(zhì)價值

事實上，今天朱江明做的很多決定，都源自他上一段創(chuàng)業(yè)的成功經(jīng)驗以及他制造業(yè)起家的底色。但同時他也意識到，在有了規(guī)模的基礎上，零跑應該逐漸去追求一些別的東西。

再說回李斌，其實他做的大部分決定也同樣都源自于過往的認知和經(jīng)驗，這是地球上所有人都無法逃脫的行為框架。

在這一個小時的對談中，我們最大的感觸確實也是堅守，李斌還是李斌，朱江明還是朱江明。但在這個底色的基礎上，我們也感受到了，他們都在試圖去拓展自身以及自己企業(yè)的認知和能力邊界，去迎接新一輪的挑戰(zhàn)。這一點向外擴展的努力，也許正是幫助他們翻越下一座山丘的關鍵。

以下為對話實錄，《汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)》做了不更改原意的編輯：

NO.1

[清華同窗，兩種造車底色]

陳昊：我拿到了一張你們的合影，有什么故事可以分享嗎？

李斌：這是我們剛剛拍的，上個月拍的，去清華企業(yè)家班我是9期，他是10期。我算他的學長。

朱江明：但我們很早就認識了，在一次車展的閉門會上，那是第一次見到斌總。那時候匆匆忙忙，西裝都是臨時買的。

李斌：上海車展，2021年。

陳昊：十年前的那一波新勢力創(chuàng)業(yè)潮，現(xiàn)在活下來的就“蔚小理零”。斌總和朱總，您二位的風格也很不一樣，怎么評價自己？

朱江明：斌總是互聯(lián)網(wǎng)時代的高舉高打，我是早期創(chuàng)業(yè)型，從點點滴滴開始省錢，屬于草根吃苦那一類。我們90年代創(chuàng)業(yè)做大華，當時沒有任何外部融資，只有口袋里幾千塊錢，這可能是不同時代開始創(chuàng)業(yè)比較大的差異。

李斌：23年參加大華的30周年，因為大華的創(chuàng)始人傅總（大華股份創(chuàng)始人、董事長傅利泉）也是我們的同學。我看大華的創(chuàng)業(yè)史，92、93年開始，那時候我還在上大學。雖然現(xiàn)在也畢業(yè)30年了，但看大華的創(chuàng)業(yè)史還讓我很敬佩，30年一點一點的，非常不容易。

陳昊：2023年二位都來過易境思，這三年來，各自最大的變化是什么？

朱江明：零跑相對來說是一家有耐心的企業(yè)，一直做基本功，穩(wěn)扎穩(wěn)打往前走。所以這三年迎來了比較好的爆發(fā)期，去年銷量60萬輛，前年30萬輛，再前面14萬輛，基本上實現(xiàn)了每年翻一番的節(jié)奏。今年我們也喊出100萬輛的口號，難度很大，但是有希望、有可能，還是要挑戰(zhàn)一下。

零跑是慢熱型，從點點滴滴開始省錢，屬于草根吃苦那一類，有做制造業(yè)出身的節(jié)奏感。斌哥從互聯(lián)網(wǎng)開始就是要高舉高打，所以投入一定會比我們大。

陳昊：聽了朱總的話，斌總您壓力大嗎？

李斌：被朱總歸到高舉高打那一類，壓力很大。其實蔚來現(xiàn)在是最踏實做車的公司，現(xiàn)在就一心賣車。從2024年下半年開始，我們花了非常多的時間在內(nèi)部經(jīng)營提效，大家也都看到了進步。去年一季度我們還虧損60億元人民幣，到四季度經(jīng)營利潤已經(jīng)達到12.5億元，這是翻天覆地的變化，今年的目標是全年盈利。

所以，我們要仔細算EBIT（息稅前利潤）、算毛利、算量價關系，整個公司在這方面的意識和能力，跟過去幾年相比有非常大的提升。

朱江明：他是先保利，我是先保量。

李斌：殊途同歸，最后都要賺錢。

朱江明：那當然，盈利是必需的。只不過，手段和方式不一樣，定位不一樣。

NO.2

[最強，但也最有挑戰(zhàn)的階段]

陳昊：北京車展，有的車企領導說中國汽車工業(yè)歷史上從來沒有那么強過，也有領導說，未來三年不會有任何車熱賣，大家都要進入一個戰(zhàn)略忍耐期。二位怎么看？現(xiàn)在是最好的時代，還是最壞的時代？

朱江明：北京車展我很有發(fā)言權，因為以前我們參與的都是北京安防展，經(jīng)歷的是同樣的故事。我第一次去看安防展人山人海，只能在后面弄一個幾十平米的展位，但十年以后，14、15年大華已經(jīng)連續(xù)5-6年都是C位，這是安防展最中間的位置。

我在2015年創(chuàng)立零跑汽車，第二年去看北京看車展，也是同樣的情況。奔馳、寶馬、保時捷的展臺非常高大上，當時我心里就在想，零跑哪一天也要做到這個位置，相信我們中國車企也要走到全球C位。

如今再看，中國車企已經(jīng)占據(jù)了中國車展的C位，相信幾年以后一定會是全球車展的C位。

陳昊：這肯定是個最好的時代，對嗎？

朱江明：對！

李斌：對于汽車廠商來說，接下來幾年我們將進入決賽階段，這是一個非常有挑戰(zhàn)的時期。我認為大概五年格局初定，十年進入終局。

今年北京車展首發(fā)新車多達上百款，但能明顯感覺到同質(zhì)化越來越嚴重。外觀設計要么抄抄保時捷，要么抄抄路虎，基本上大同小異。所以只看保時捷、路虎也就夠了，很多新車的外觀都跟他們都差不多。

今年時間比較緊張，我就和小鵬互訪了下展臺，因為就在對面。本來應該去下朱總那里，時間沒排上。除了小鵬，我就去了兩家公司的展臺，一家是電池公司，一家是芯片公司。這代表什么？現(xiàn)在汽車公司在價值鏈上的主動權，已經(jīng)被這些更上游的技術供應商掌控。

如果這種情況一直沒有變化，汽車企業(yè)最后就會變成電池的搬運工、芯片的安裝廠、算法的載體。“靈魂”都是別人的，這不行。接下來幾年，車企能不能在自研、核心部件自產(chǎn)方面往前走，可能是下一步真正要競爭的地方。

陳昊：朱總，您同意嗎？

朱江明：新的企業(yè)，首先要生存，要生存，就不能太冒險。從我的角度，企業(yè)初創(chuàng)階段還是要先跟隨，車要先賣出去，要盈利。所以這個時候就要謹慎，不能做太大的創(chuàng)新，要先有一定的規(guī)模。

零跑做的就是這樣的事情，是微創(chuàng)新，為什么我們A10賣得好？我們就是打產(chǎn)品差異化，小車里沒有500公里續(xù)航的，我們第一個做了，80%的銷量都來自這個。這就是一種差異化的競爭，是能快速見效的。

當然，未來要解決這個問題，就像斌總講的，我們還是要做產(chǎn)品的創(chuàng)新，思考電動車和燃油車的差異究竟是什么？智能駕駛能給汽車帶來的差異是什么？不能永遠靠造型，要有完全不一樣的產(chǎn)品。

現(xiàn)在的智能電動汽車，僅僅是用電驅(qū)系統(tǒng)替換了燃油驅(qū)動系統(tǒng)，雖然駕乘、智能化體驗和使用成本都更好一點，但本質(zhì)還是相同的，還是那個汽車。

陳昊：聽下來，零跑好像是在用一種制造業(yè)或傳統(tǒng)車企的思路在做新勢力？

朱江明：是的，這是一個客觀規(guī)律，我們是做產(chǎn)品、消費品，不管是互聯(lián)網(wǎng)時代也好，現(xiàn)在的AI時代也好，本質(zhì)上汽車就是一個制造業(yè)。無非是你造的產(chǎn)品比原來有更好的功能，能更好地滿足用戶需要。是有這個差異，但還是一個制造業(yè)。

NO.3

[產(chǎn)品瘋狂迭代，是技術進步還是被迫堆料？]

新車效應死亡谷：產(chǎn)能跟不上銷量，爬坡后需求又回落，一款車型浪費數(shù)億元成常態(tài)

陳昊：這兩年，新能源汽車的技術迭代是不是放緩了？這幾年有沒有可能實現(xiàn)突破性的技術進展？

李斌：這是一個很好的問題。如果我們看智能電動汽車，它最底層的數(shù)字化架構確實在收斂。比如，集中式電子電氣架構、智駕智艙芯片、800V/900V高壓架構、幾合一電驅(qū)等迭代都在放緩，就像iPhone 4、Android 4/5后的變化都在收斂一樣。汽車本身的設計創(chuàng)新也是這樣，冰箱彩電大沙發(fā)正在變成標配，大前備箱也越來越多。

接下來兩三年，產(chǎn)品也將進入一個收斂期。好處是研發(fā)投入可能更從容一點，不好的是容易同質(zhì)化，所以喜憂參半。

朱江明：現(xiàn)在大家是一種脈沖式的新車發(fā)布，雖然短期能沖一波銷量，但很快就會掉下來。我相信，未來節(jié)奏還是會重新放緩。

陳昊：說到這里我順便問一下，自動駕駛什么時候到來？能完全脫離方向盤嗎？

朱江明：如果完全到L3以上的話，我覺得還是需要比較長的時間。就像我最早做安防的車牌識別，從60%識別率可以提升到99.5%、99.6%或99.9%，但永遠不能到100%。人臉識別也一樣，2012年的時候，我不認為人臉識別能實現(xiàn)，但后來實現(xiàn)了，只是識別率也停留在98%、99%，到不了100%。這是AI技術的特點，永遠不可能完成最后的百分之零點零零幾。

當然，這可以用一些別的手段來實現(xiàn)，比如識別到車靠不了邊，就可以在后臺幫它一把，Robotaxi已經(jīng)這么干了。隨著智駕越來越成熟，后臺的人就會越來越少。從一個人負責50輛車，逐步變成100輛、1000輛，甚至10000輛。但能不能做到完全歸零？目前還沒有看到這個可能。

李斌：我認為從技術上講，已經(jīng)沒有什么要解決的問題了，更多的是法規(guī)怎樣適應新技術的變化。至于要不要把方向盤去掉？這個確實沒有必要，我覺得這個事情很無厘頭，不能為了省這么點錢就這樣做，有時候自己想開一下也挺好。

五一期間我?guī)Ъ胰巳ネ妫€是開著我們第一代的車，在高速上用2020年的領航輔助也很好。這其實就是怎么適應人車共駕的新范式，需要駕駛習慣和監(jiān)管法規(guī)往一起湊一下。從技術角度講，我非常樂觀。

陳昊：您兩位的回答，一個偏樂觀，一個偏悲觀。

李斌：朱總也沒有悲觀吧？

朱江明：我一直覺得，真正實現(xiàn)了才能說。

李斌：朱總講的我也是同意的，永遠做不到100%。這是不可能的，沒有這樣的可能性。

陳昊：斌總在北京車展前夕提出了一個新車效應死亡谷（產(chǎn)能跟不上銷量，爬坡后需求又回落，一款車型浪費數(shù)億元成常態(tài)）的概念，朱總怎么看？您二位有相應的解法嗎？

朱江明：我們內(nèi)部很早就控制了電芯規(guī)格，去年零跑買了接近60萬輛車，只用了3款電芯，已經(jīng)在很高程度上實現(xiàn)了電芯標準化。除了電芯，我們A/B/C/D四大平臺中，每個平臺的下車體、底盤、電驅(qū)，幾乎都是100%一樣的，只剩性能調(diào)教和載荷會有一定變化。

李斌：零跑這方面做得很好，我們也有過交流。如果電芯是標準化的，電池包的設計、制造也會變得容易。那電池公司掙的就是“合理的利潤”，而不是“超額利潤”，能省出很多錢來。芯標準化和芯片歸一化，這兩件事給行業(yè)一年省1000億沒問題，提升行業(yè)2%的利潤率。

朱江明：對，可以把電芯當作內(nèi)存，把它標準化，由國家標準認證，我們放心用，對整個行業(yè)都是有好處的。

NO.4

[零跑和蔚來是“AI保守派”，正確嗎？]

陳昊：蔚小理零是最早一批新勢力里僅剩的四家，現(xiàn)在小鵬和理想都要All in AI、做機器人，您二位對于AI的態(tài)度好像和他們不太一樣？

李斌：就是我們倆屬于“AI保守派”？

陳昊：是這個意思，對嗎？

李斌：反正朱總車賣得好，現(xiàn)在也顧不上（笑）。

朱江明：我還是非常保守的，我始終都在說新興技術成熟度曲線，很多技術都是處在“期望膨脹期”，成熟速度沒有想象的那么快。

我們看到的很多技術都經(jīng)歷了這條曲線，最早是IT、信息化，后面是互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)，現(xiàn)在又到了AI。我們還經(jīng)歷過物聯(lián)網(wǎng)，當時恨不得所有控制面板都要聯(lián)網(wǎng)，還有很多企業(yè)跟風做過APP，但最后都帶來了多大的價值？

AI也是一樣，現(xiàn)在我們到了那個頂峰，內(nèi)存搶瘋了，我們都是受害者。AI已經(jīng)被過度神化了，認為它可以代替一切。AI可以幫助我們提升很多效率，比如編程、查資料，這些都是很有用的，但并不能代替一切。

李斌：今天的智能電動汽車公司，當然是個AI公司，但并不代表我要在臉上寫上“AI”兩個字。比如智能電動汽車，其實就是一個AI的具身智能體，不管你怎么叫，它的能力模型一模一樣的。你非要把車叫成AI智能體，好像交流效率低了點。

我們蔚來更關心的是怎么把整個組織變得AI原生。怎么理解？最終你組織如果不能適應AI的技術、管理不能適應AI的人才，內(nèi)部的決策流程不能支持收集AI友好的數(shù)據(jù)，能基于AI收集的數(shù)據(jù)做決策，做不到這些其實你喊什么口號是沒有用的。

陳昊：蔚來會做機器人嗎？

李斌：技術成熟了就做，車都能做，機器人零部件比它少多了。一個機器人只有60公斤，一輛車大概2噸，重量是機器人的30-40倍，最后一個機器人就賣2-3萬元，相當于2個手機的錢加60公斤材料的錢。

但今天不用那么著急，核心原因是蔚來只占中國汽車銷量的1.5%左右，銷售額占比雖然高一點，但也就2-3%。我們還是要先把車賣好。

朱江明：對，我們還是要先聚焦。這么激烈的競爭，這么“卷”，把車能做好就已經(jīng)不錯了。

陳昊：在未來10年的淘汰賽窗口，技術、成本、產(chǎn)品、用戶經(jīng)營……哪項能力最重要？

李斌：最重要的還是技術，技術創(chuàng)新。

朱江明：我覺得一個都不能少，沒有一個是不重要的。

NO.5

[中國汽車困于審美短板？]

北京車展期間，朱江明前往蔚來展臺看ES9

陳昊：現(xiàn)在中國的電動化、智能化技術逐漸被全世界承認，但設計審美好像還是個弱環(huán)？

朱江明：這方面蔚來確實是高舉高打，絕對是原創(chuàng)設計最好的。今年北京車展，我去蔚來展臺看了ES9，真的非常棒，原創(chuàng)度很高，而且很有品位。

李斌：原創(chuàng)是對別人的一種尊重，設計不完全是一種品牌屬性、底層能力的體現(xiàn)，它還是一種價值觀。我們現(xiàn)在差的還是挺遠，可能在有些方面還行，但是如果按我們規(guī)劃的6000多個全觸點來看，要保證這些觸點的一致性，是個非常細致的工作，需要整個公司的同事都有共同的目標。這方面我們還在路上，差得挺遠。

陳昊：過去十年，各自覺得彼此的探索，哪些是對汽車行業(yè)有價值的？

李斌：我先說，零跑是我們非常尊重的創(chuàng)業(yè)公司，不光因為成績。零跑對于汽車基本規(guī)律的探尋堅持，包括很多核心部件的自研自制、成本效率，對行業(yè)都是非常有參考意義、借鑒意義和學習價值的。

朱江明：原創(chuàng)設計，而且堅持做到最好，在這點上我們要好好向蔚來學習。原創(chuàng)設計，芯片等技術的研發(fā)，都做非常大的投入。始終堅持長期主義，我們還是有一些共同之處。