5月8日24時，國內油價迎來今年內的第七次上漲，汽油和柴油價格每噸分別上調320元和310元，全國大多數地區的95號汽油都進入“9元時代”，部分站點甚至突破9.5元。

油價的不斷上漲使得油車的用車成本大幅增加，國內燃油車的銷量加速減少，拖累整個市場的走勢。

5月8日乘聯會發布的數據顯示，4月國產狹義乘用車新車零售銷量138.4萬輛，因對比基數是同期歷史新高176.2萬輛，同比跌幅達21.5%。

不過，根據此前發布的周度數據，隨著北京車展的召開，4月底國內終端市場已有所暖。

連續四個月跌幅超過10%，讓今年前4個月的零售總銷量收于560.4萬輛，同比下跌18.5%。

同時，得益于4月出口量（含整車和CKD）繼續同比增長80.7%至76.9萬輛，首次突破70萬輛并再次刷新單月最高紀錄，4月狹義乘用車批發銷量仍達到211.0萬輛，跌幅為4.0%，累計批發同比下跌6.1%至797.6萬輛。

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新能源零售滲透率首次突破60%

正如文章開篇所說，高企的油價加速燃油車終端銷量的減少，從而影響到國內零售市場的走勢。

乘聯會數據顯示，今年1-2月燃油車零售減少量在乘用車零售減少量的占比為40%，隨著2月底油價開始陸續上調，3月占比增加至52%，4月更進一步擴大至84%，其中3月和4月銷量的跌幅分別為16%和37%。

受此影響，國內消費者的需求正加速從燃油車向新能源車轉移，4月國內新能源零售銷量的跌幅已收窄至個位數，在乘用車市場中的滲透率也首次突破60%的門檻。

根據相關數據，4月國產狹義新能源乘用車售出84.9萬輛，同比下跌6.8%。由于此前的跌幅分別為20.0%、32.0%和14.1%，今年1-4月國內新能源零售市場仍下跌17.2%，銷量275.8萬輛。

具體來看，4月純電零售銷量同比增長2.4%至57.9萬輛，這是今年以來該細分市場的首次正增長。不過，插混和增程式沒有明顯的改善，分別繼續下跌25.4%和11.1%。

因此，今年前4個月純電的同比跌幅也收窄至12.9%，插混和增程式的跌幅分別進一步擴大至28.9%和9.0%。

不僅是在國內，4月新能源乘用車的出口也有重大突破，出口量同比增長111.8%至40.6萬輛，而3月其才首次跨過30萬輛的門檻。和國內市場分化嚴重不同，純電、插混和增程式均大幅增長，其中純電和插混的新增量皆超過10萬輛。

隨著銷量的翻番，4月新能源在乘用車出口量的占比首次過半達到52.7%，比去年同期增加8個百分點。

這也使得4月含出口的新能源批發量回升至122.5萬輛，同比繼續增長7.5%。

當然，必須說明的是，4月燃油車出口也增長55%至36萬輛，依舊保持著較好的走勢。

從整個乘用車市場層面而言，受燃油車的影響，4月國內轎車、SUV和MPV均加速下滑，跌幅分別為31.7%、11.7%和21.6%。但在出口的加持下，SUV的批發銷量再次逆勢增長15.1%，同時轎車和MPV則分別下跌25.5%和18.5%。

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前十強自主霸占八席

再從自主陣營的表現來看，4月自主在零售與批發市場中的份額均刷新歷史最高紀錄。

4月自主品牌零售銷量97萬輛，同比下跌16%，在國內市場中的份額達到69.6%，比去年同期增加4個百分點。合資陣營中各大系別則都有不同程度的減少，德系減少2.2個百分點至13.3%，日系減少1.2個百分點至10.9%，美系也減少0.3個百分點至4.5%。

而得益于奇瑞、比亞迪、上汽、吉利、上汽和長安等頭部自主車企出口量的增加，4月自主陣營的批發銷量達到159萬輛，同比增長3%，在批發市場的份額亦沖高至75.4%，比去年同期增加5.1個百分點。

與份額水漲船高相呼應的是，4月頭部自主領軍者們在車企零售與批發銷量十強中的席位增加，排名也愈發靠前。

依次來看，在零售榜單中，雖然旗下車型已逐漸切換為長續航版，但4月比亞迪似乎還沒有徹底緩過來，銷量繼續下跌32.3%至18.2萬輛。有銀河加持的吉利，受到燃油車的拖累，4月也回落至15.2萬輛，繼續下跌27.4%。

長安汽車售出9.4萬輛，跌幅相對較少為 10.6%，奇瑞大幅下跌30.2%至6.6萬輛。

作為新勢力車企代表之一的零跑，以5.7萬輛首次躋身車企零售十強，并且它也是4月零售榜單中唯一同比為正的車企，增幅達到63.5%。長城汽車和上汽通用五菱以4.4萬輛和4.2萬輛占據十強的最后兩個席位。

在批發榜單中，比亞迪重回30萬輛以上，但因去年同期的銷量高達37.3萬輛，仍下跌15.7%。依靠海外市場多年的深耕，奇瑞的批發銷量沖高至24.1萬輛，吉利也進一步增加23.5萬輛。

上汽乘用車、長安和長城分別售出10.4萬輛、9.3萬輛和8.9萬輛，零跑以7.1萬輛排名第8，上汽通用五菱也售出6.7萬輛。這意味著4月批發榜單前六都是自主車企，十強中更是有8家都來自自主陣營。

反觀合資與獨資陣營，盡管一汽-大眾依舊在零售榜單中居于第4，廣汽豐田和上汽大眾亦分別排名第7和第8，但在批發榜單中只有特斯拉中國和一汽-大眾上榜，而且作為合資巨頭的后者已被擠至末位，這應該是其近年來的最差排名。

而這恐怕僅僅只是個開始，接下來隨著新能源市場進一步走強，越來越多專攻新能源賽道的自主車企都有機會闖入十強。