文｜三少爺

2025年10月，北汽極狐阿爾法T5上市，成為國內首個基于高通驍龍8775芯片實現艙駕一體方案量產的車型。2026年4月15日，黑芝麻（參數丨圖片）智能宣布，其武當C1296芯片搭載于東風天元智艙Plus平臺，成為首個本土艙駕一體量產化平臺。同年同月22日，地平線正式發布中國首款艙駕融合整車智能體芯片“星空”系列。

三條前后相連的時間線，三個擲地有聲的“首個”，其實并非一場搶奪首發概念的營銷混戰。在各自的語境之下，它們的宣稱都是成立的——極狐首個量產落地了高通艙駕一體方案，黑芝麻推出了本土首個艙駕一體量產化平臺，地平線推出的是本土首個艙駕融合「整車智能體芯片」。

三個“首個”同時成立，揭示的是一個關鍵的事實：正如輔助駕駛有高階、中階、低階之分，自動駕駛有L2、L3、L4之別，艙駕一體也存在清晰的能力階梯。目前，艙駕一體同樣正在經歷從簡單拼接到深度融合的快速演進，而這場向高等級邁進的競賽，正把大算力單芯片推上決勝的賽點。

艙駕一體的能力階梯

作為一個軟硬結合的智能系統，我們可以從硬件整合和用戶體驗融合的深度兩個維度去理解艙駕一體的發展階段。

硬件形態的演進大致可分為三個層次，每向前一步，整合的緊密程度便加深一個層級，這是艙駕融合最直觀的物理足跡。

最初始的形態是One Box：一個盒子，兩塊板。智能駕駛域控制器和智能座艙域控制器被裝入同一個物理機箱，大家住在同一屋檐下，但各過各的。在同一個殼體內部，仍是兩塊獨立的電路板，各自運行、各自計算。其價值主要在于節省獨立的殼體、散熱系統，簡化整車線束布局，降低部分物料成本。特斯拉的HW3.0與HW4.0、小米的四域合一控制器是這類形態的典型代表。

圖片來源：小米

進一步的整合是One Board：一板雙芯。智駕與座艙的計算芯片被放置在同一塊印刷電路板上。物理距離的急劇拉近，使得芯片間通信從跨板、跨連接器的“長途跋涉”，變為板內走線的“鄰里串門”。數據傳輸的延遲顯著降低，帶寬瓶頸得到緩解，為算力的初步協同提供了更好的物理基礎。

不過，智駕和座艙的算力資源在硬件上仍是隔離的，各有各的時鐘電路、供電電路、外圍支持系統和內存系統。蔚來2024款中央計算平臺ADAM采取的是這種硬件形態。

圖片來源：蔚來汽車

最終的形態是One Chip：單芯共享內存。一顆系統級芯片同時承載座艙與智駕的計算任務，并且共享同一片內存池。這是硬件整合的終極形態，也是地平線星空6P、黑芝麻智能武當C1296等方案所錨定的層級。在這里，艙與駕在物理上真正成為了一體，數據在芯片內部以納秒級延遲、每秒數百GB的帶寬自由流動，計算資源成為一個可被統一調度的池子。

講完硬件再看軟件，畢竟，用戶最終感知到的是功能和體驗。從用戶體驗的角度往外看，才能看到融合的意義。

書說簡短，從用戶體驗看，艙駕融合大致走過了三個階段。先是SR環境渲染，智駕向座艙“匯報”所見，幫助用戶建立對智駕系統的信任感；再是口頭指揮駕駛，用戶用自然語言直接干預行車，也就是所謂的“用嘴開車”；最終形態是整車智能體，智能駕駛作為可實現在物理世界中移動的基礎能力，與座艙Agent協同，合力滿足用戶出行生活中的全鏈條需求。

圖片來源：小鵬汽車

當整車智能向縱深發展，駕駛能力作為基礎能力嵌入全鏈條服務已經成為大勢所趨，這種不可逆轉的趨勢也正在把大算力單芯片推向舞臺中央，因為，在成本和體驗兩個層面，大算力單芯片都給出了目前最合理的答案。

大算力單芯片，成為新賽點

大算力單芯片之所以成為高階形態艙駕一體的最優解，在于它同時回應了兩個最核心的行業訴求：在慘烈的價格戰中幫助車企省錢，在體驗升級的競賽中確保智能駕駛和座艙Agent的體驗。這兩個優勢疊加，構成了其當前無可替代的結構性價值。

湯師爺說過，掙錢嘛，不寒磣。省錢這件事，當然也不寒磣。當價格戰的陰影尚未散去，行業整體仍處于淘汰賽階段時，盈利在很大程度上是通過極致地控制成本來實現的。艙駕一體單芯片，正是整個降本邏輯中最直接、最有力的一環。

無論是北汽極狐的驍龍8775、黑芝麻的武當C1296、地平線的星空6，在硬件上瞄準的都是One Chip終極形態——單芯共享內存。這種極致的整合可以帶來可觀的成本節約，粗略來看，至少能省掉一顆SoC、一顆MCU、時鐘和電源管理電路，而且，通過共享內存子系統，還可以大幅度節約內存用量。

圖片來源：高通

特別值得一提的就是內存，黎叔說過，“21世紀，什么最貴？人才！”但是，如果問大家2026年，什么最貴，統一的答案應該就是內存了。和去年同期相比，LPDDR5內存的價格上漲了300%（沒錯，沒有多寫一個零），不敢漲價的車企的成本壓力可想而知。

在4月22日的發布會上，地平線掌門人余凱給算過具體的賬：其星空系列方案，可為車企帶來單車1500元至4000元的硬件成本節省。相較于獨立的英偉達雷神Thor-U智能駕駛域控制器和高通驍龍8295P智能座艙域控制器，基于星空6P單芯片方案，單單是DDR內存的成本節省幅度就高達2000-3000元。

圖片來源：地平線

成本節省遠不止于零件清單。隱性的研發周期與軟件復雜度成本同樣驚人。省去一顆芯片，除了意味著省去為其配套的一整套內存子系統設計、獨立的散熱方案，更重要的是軟件層面的減負：無需再開發和維護復雜的跨域通信協議、處理雙芯片間的數據同步難題、同時維護兩套獨立的軟件棧。這些工程師投入的時間，折算下來同樣是真金白銀。

不過，省錢只是入場資格，不是競爭壁壘。如果大算力單芯片僅僅是便宜，那它和一顆低算力單芯片在邏輯上并無本質區別。大算力的意義，在于它能實現高階輔助駕駛乃至自動駕駛，同時支持多模態感知、意圖理解、任務拆解和編排，讓真智能的艙駕融合真正落地。

在這里，有一個必須首先確立的底層邏輯：一個好用的智能駕駛系統，是「真」艙駕一體的前提。如果駕駛體驗本身讓人手忙腳亂、心驚膽戰，那么座艙再聰明、再善解人意，融合也是毫無價值的，甚至可能因誤導信任而更加危險。

回顧艙駕一體功能分級的三個階段，其對底層智駕能力的要求是逐級遞增的。SR環繞現實需要智駕系統能穩定、實時地輸出高質量的結構化感知數據，任何卡頓或丟失都會立刻破壞信任感。口頭控車則要求智駕系統具備極高的響應敏捷性和決策魯棒性，能夠實時理解并安全執行來自座艙的、可能模糊或復雜的連續指令。到了整車智能體階段，智駕系統必須能在各種復雜路況下，成為可靠執行座艙任意任務規劃的“物理手腳”，其可靠性直接決定了上層智能服務體驗的成敗。

圖片來源：地平線

這就要求承載融合任務的芯片，必須為智能駕駛預留充足且可靠的算力余量。地平線將其星空6P的BPU算力設定在650 TOPS，并輔以273 GB/s的高內存帶寬，為的就是用算力的厚度，為上述三層融合體驗的流暢與安全兜底。沒有足夠的算力，就無法順暢運行VLA（視覺-語言-動作）等新一代大模型，艙駕融合便只能停留在淺層的功能聯動。

在智能駕駛好用的前提下，座艙Agent的任務拆解和編排能力同樣至關重要，這對芯片的CPU性能提出了很高的要求，星空6P內部集成20個Cortex-A78AE內核，其意義就在這里。

不只是高通、地平線，同樣在發力大算力艙駕一體芯片的玩家可能還包括理想汽車。在其近期公布的關于自研芯片“馬赫M100”的論文中，理想透露該芯片采用了多達24核的Arm Cortex-A78AE CPU集群。如此大規模的CPU配置，若僅用于傳統的自動駕駛計算任務，顯然是過剩的。業界分析推測，其重要目的之一，正是為了勝任未來整車智能體中復雜的任務編排與調度工作——協調座艙Agent與駕駛Agent的協同，處理跨模態指令的拆解與邏輯推理。

結合艙駕一體那張清晰的分級地圖，再來看三家本土首發，就會發現，是不是首發并沒有多大意義，真正要比的，是誰的方案踏上了「真艙駕一體」那道實實在在的門檻。這道門檻的一邊，是過硬的、讓人放心托付的智能駕駛能力，另一邊，是能聽懂人話、辦好事情的座艙Agent本領。這兩條，才是丈量不同方案能力的那把尺子。

出行的終極意義，從來不是從A點移動到B點的物理位移，而是從人的意圖出發，最終抵達身心滿足的完整體驗。艙駕一體最終要實現的，是將駕駛這一物理位移手段，融入“服務人”這一根本的目的。而大算力單芯片，以其在成本與能力上的雙重合理性，成為了朝向這個未來邁出的最扎實也最必然的一步。這張技術地圖已然繪就，下一步，就看各路玩家如何在這清晰的坐標軸上，競逐屬于自己的高度了。