文｜金融街老李

今年以來，老李和身邊朋友聊天，發現越來越多的人開始投身海外市場業務。

在車企發力下，出口已成為拉動銷量的增長點，一季度中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%，其中新能源車出口95.4萬輛，同比大漲116.3%，從東南亞、非洲、拉美等傳統新興市場，到歐洲、澳新再到難度最大的北美，都有中國企業的布局。

雖然國際局勢有不確定性，但可以肯定的是，中國車企的國際化會持續進入新階段，我們憑借電動化和智能化優勢，在海外向高端化、高價值方向突破，有機會讓世界汽車進入“中國時代”。

今天老李和大家一起聊聊，當前車企國際化道路進展如何？中國車企在海外市場的總容量有多大？海外市場對資本市場的助力影響有多大？

更快的國際化道路

老李和行業機構的朋友聊天，一直給大家安利“今天的國際化就是昨天的電動化、智能化”，這是一場大機遇，很多朋友認為2030年前是中國汽車產業全球化的關鍵窗口期，老李也贊同這個觀點。

因為回顧中國車企出海歷程，其發展路線是指數型的，從2000年前后，中國汽車出口東南亞、拉美開始，到2020年左右國內新能源汽車崛起，這期間，中國汽車出口始終是不溫不火的狀態，但是從2020年以后，在新能源汽車助推下，我國汽車進入歐洲、澳洲等成熟市場，再到如今大規模海外建廠、產業鏈本地扎根，這五年，我們走出了一條新的道路。

2025年，中國車企新車出口總量為709.8萬輛，其中新能源汽車261.5萬輛，連續三年全球第一。在剛剛過去的四月，國內車企出海更是迎來集體爆發，奇瑞以17.8萬輛的成績刷新中國品牌單月出口記錄，上汽、比亞迪都交出了超13萬輛的戰績，吉利汽車單月出口8.3萬輛，長安汽車出口7.2萬輛，都創造歷史新高，部分車企海外銷量的占比接近50%，做的一般的車企也有20%。

和國內不同的是，中國車企在海外還沒有那么卷，大家都有自己的“一畝三分地”和“殺手锏”，有很強的區域特征。

在眾多海外市場中，東南亞是跑得最快的，2025年出口量達198萬輛，同比增長57%，特別是在泰國，部分車企實現了本地產供銷，可以說，除了本地化研發和本土化服務體系，其它能干的都干了。

比亞迪、奇瑞、吉利在東南亞占據絕對主導地位，比亞迪新能源車持續滲透，奇瑞在當地形成了全品類覆蓋，吉利有馬來西亞寶騰的支持，可以想象，東南亞會是中國車企與和日本車企爭奪最白熱化的地域。老李的觀點是，未來中日企業誰能以更低成本加強產業布局，誰就能拿下東南亞市場更多份額。

拉美市場是海外第二大市場，去年出口總量超100萬輛，雖然國內頭部車企都在拉美都布局了工廠，但在新能源領域，比亞迪是拉美地區新能源滲透率低使比亞迪成為絕對龍頭，過去一年銷量高達25萬輛，占其海外總銷量的24%，隨著今年中國車企本地化建廠加速，中國車企對拉美地區的出海布局已經形成了體系化。

過去，我們在發展中國家發展得好，發達國家不好，但這兩年，我們還是陸續滲透發達國家，特別是歐洲市場，我們已經從經濟發展相對落后的東歐、中歐逐步滲透到相對發達的北歐和西歐，這是很多機構沒有想到的，老李的想法是，和華為、小米的終端在歐洲發展路徑一樣，中國汽車拿下發達國家是必然的，但是時間會慢一些。

過去的一年，歐洲出口總量為81萬輛，結合當地情況，中國車企在歐洲主要布局高端化，歐洲市場的準入標準一向嚴格，比亞迪、奇瑞等企業在歐洲都實現了產能落地，吉利依靠沃爾沃協同深耕歐洲，后續機會較大，有意思的是，蔚來、小鵬、零跑等新勢力品牌在歐洲反而以高端線走出差異化，蔚來固然高端，但是小鵬、零跑在當地中高端市場也絕對受歡迎。

總體來看，老李認為各車企的出海有幾個特點，一是銷量規模持續走高，二是產銷體系化更加完善，三是研供本地化能力增強。當然，海外的機遇與挑戰并存，關稅政策、認證合規、本土品牌反撲等也會陸續發生，如何在嚴峻和不斷變化的形勢中找到平衡獲得發展，是下一階段中國車企要解決的問題。但對于資本市場來說，大家必須要考慮一個問題——中國車企海外容量到底有多大？

海外市場空間幾何

坦率的講，這是非常開放的問題，但也是必須回答的問題，未來幾年海外市場決定公司市值已經是大家的共識，但是海外市場有多大，一直沒形成共識，所以這直接導致，不同機構在判斷企業未來空間的時候，出現了較大偏差。

老李之前在提到奇瑞海外的時候，一直強調要從正反方面看問題，國內銷量不好沒關系，反正毛利也不高，海外好就行了，但是大家說不準，海外到底還能增多少？

老李和大家簡單算算，因為目前海外國家汽車銷量統計數據不太規范，我們從總量出發，分析在海外市場我們的總體容量到底多大，是比較客觀直接的。目前，全球汽車總體銷量在1億輛左右，拆解來看，中國市場的容量大概有3000萬輛，占全球總銷量30%，海外乘用車市場的總盤子是7000萬輛。

海外市場方面，美國和加拿大是全球第二大汽車市場，約1800萬輛，但中國企業想要進軍這兩個國家并拿到份額，存在很多現實客觀因素，難度較大。

歐洲市場汽車容量大概1500萬輛，中國車企份額約81萬，市占率6%，這個份額是逐年上升的，上汽、比亞迪、奇瑞在歐洲都很有市場，老李認為，隨著本地產能的逐步釋放，中國汽車在歐洲的市占率保守能達到20%，那么就能達到在歐洲300萬左右的年銷量。

拉美地區的市場容量有可能提升到800萬輛，去年中國汽車份額為101萬輛，如果未來市占率能達到50%，則銷量可以提升到400萬輛。

東盟和澳新市場的容量在500萬左右，這兩個地區中國車企投入大，大部分區域仍有轉換空間，老李認為，未來這個市場，中國品牌滲透率能做到60%，那就是300萬輛的規模。

此外，隨著經濟發展，中東、非洲兩個區域加起來也有可能做到300萬輛的水平，亞洲的其它區域也有機會拿到300-500萬輛的份額。

按照這個邏輯推算，我們在海外市場的總體容量是1500-2000萬輛左右，當然，如果未來5-10年，中國品牌實現體系化出海，再參考智能手機和智能家居行業目前中國品牌的市占率，老李認為這個數額還要高的多。

還有一個問題，中國最大的車企能做到多少體量？目前，大眾、豐田作為龍頭企業全球年銷量在1000萬輛，中國品牌龍頭比亞迪銷量是400萬輛，但中國品牌出海后，面對的競爭對手不只是大眾、豐田，還有一眾一起出海的中國企業，大家都要分一杯羹，所以老李認為我們很難出現千萬銷量的企業，500-800萬輛可能是中國企業的上限，并且會出現多家企業，比如比亞迪、吉利控股甚至奇瑞都有可能達到這個水平。

海外市場對資本市場的助力

目前，汽車資本在國內熱度并不高，特別是過去的三年，大家的目光都在Al、低空、人形機器人，但有意思的是，這些賽道都沒有當年的新能源汽車給力，并且是雷聲大、雨點小，坦率的講，除了極少數的頭部機構，其它機構在這幾個賽道沒有賺多少錢。

但今年以來，汽車出海讓大家看到了一個新的增長機遇，實際上，對資本市場而言，出海不是一朝一夕的命題，而是一個長期的成長周期，重塑汽車板塊估值與投資邏輯，出海對汽車資本市場的助力，老李認為有以下四方面：

一是車企的業績基本面。

基本盤一是是這幾年機構買單最核心的參考因素，下行的情況下，業績不行，故事再好也不給力。今年以來，從銷量看，海外銷量成為車企第二增長曲線，直接對沖了國內的需求周期；從毛利看，海外毛利率高于國內，能直接拉動車企利潤，所以，未來的車企銷量結構很可能變為，國內汽車市場以薄利走量為主，海外銷量成為車企利潤“壓艙石”，財報質量也會大幅提升。老李個人觀點是，對比亞迪等垂直整合的龍頭企業，海外利潤在未來會成為其核心利潤源。

二是打通國際渠道融資、進一步優化資本結構，老李認為這是最關鍵的一步。

要出去，必須要有錢，如果沒有國際融資平臺，國際資本市場不認可，中國車企也很難融到錢，海外的建設就會捉襟見肘，其實車企的賬期問題，本質上還是現金流不好，特別是擴張時期，對現金流要求更高。港交所已經成了車企出海的主戰場，奇瑞、賽力斯、阿維塔等都瞄準了H股，融資成本比國內低，資金直接用于海外建廠和技術研發，支撐全球化擴張，在這個過程中，市值必然要重塑。

三是估值邏輯層面，這個只是一個可能性，但非常能影響市值。

特斯拉的高市值源于估值邏輯，而國內車企的估值邏輯已經從前幾年的“特斯拉化”變成了“大眾豐田化”，但是，國內車企出海成功后，意味著企業產品力、技術力以及全球化布局會很快兌現，國際資本市場會更加關注中國車企，也許會重新給出估值。

最后是屬地化產業鏈的帶動，中國車企出海的最終目標是全產業鏈出海，特別是整車會帶動電池等關鍵零部件的集體出海。

資本從來不會只關注車企單一層面，全產業鏈的提升會增強資本對板塊的整體信心，從而吸引更多資金配置，帶動全產業鏈的市值提升，老李認為，在未來的2-3年，一定會有一波產業鏈機會，發展邏輯和當年新能源產業鏈非常類似，可以說成“國際化產業鏈”，這里面要關注中國本土零部件公司和屬地的外資零部件公司。

隨著海外市占率提升，可以說，中國的車企正在改寫全球汽車產業格局，車企出海已經形成了明顯的“梯隊化”，比亞迪、奇瑞、吉利、上汽已經走出去了很多年，這幾年開始站住腳，蔚來、小鵬、零跑、理想、賽力斯等企業處在起步階段。

在技術創新已經逐步收斂的情況下，從長期看，出海是支撐汽車行業向上走和資本市場估值重塑的核心邏輯所在，隨著海外市場持續擴容，必然會釋放新一波產業紅利，值得長期關注。