作為迄今為止全球范圍內最大規模的車展，2026北京車展的意義早已不局限于行業頂尖技術匯集于一地，窺一斑而知全豹，更重要的是，代表著全球汽車行業未來的進化方向。

以下是《汽車通訊社》觀展的三大發現：

一、智電新時代，車展早已不光是整車廠唱獨角戲，華為、寧德時代、Momenta等科技企業走到臺前，以不可忽視的重要組成部分穩居半壁江山；

二、公認技術智電最前沿的中國汽車，不能一味追求技術端“貪大求長”，尚需構建自己的核心護城河，包括但不限于新能源智能汽車的設計IP，以及理性的消費理念；

三、中國汽車需要進入粗中取精和“續航糾偏”的階段，需要打造自己的差異化競爭優勢，包括但不限于設計、服務、品牌價值等。

“新三大件”

改寫全球汽車產業格局

油車時代，傳統三大件供應商以領先的技術、頂尖的工藝以及充滿想象力的巧思設計，牢牢掌控著所屬領域的絕對話語權，如博世、愛信、采埃孚、AVL等，不僅擁有著相當的溢價能力，甚至是能以供貨權左右著整車廠的命運走向，可以專注于To B，卻絲毫不影響它們拿走相當可觀的利潤。

智電時代的“三大件”完成從發動機、變速箱、底盤到智能駕駛解決方案（以下簡稱智駕）、整車操作系統（以下簡稱智艙）和三電系統（電池、電機、電控）的切換，也讓中國科技企業繞開傳統燃油車技術的層層封鎖，在電動化和智能化賽道上“另辟蹊徑”，充分揚長避短，有了闖出一片新天地的可能。

智電時代，誰掌握“新三大件”的核心技術，誰就擁有絕對話語權，甚至能直接決定全球汽車的利益格局和未來走勢。華為、Momenta、地平線、寧德時代等企業已經成為“新三大件”的核心供應商，在中國乃至全球汽車行業具有舉足輕重的地位。假以時日，他們必然取代之前的博世、大陸、愛信、采埃孚這些傳統汽車供應鏈巨頭的地位，成為智電時代的科技引領者。

可以預見的是，華為、寧德時代、Momenta等華系科技企業的解決方案，將是未來汽車產品的必選項，而這也意味著整車廠身份的轉變，從過去貫穿整條產業鏈的集大成者，切換成“粘合劑”一般的存在，比拼的是設計能力、集成能力和成本控制，誰能在相同條件下搭配出更棒的組合，誰就能擁有更多競爭力。

以華為為例，當下的它雖然依舊不造車，但它已具備造車的基本條件，能為車企提供智駕、智艙以及電驅動等一攬子解決方案。DriveONE電驅動系統，并非簡單的驅動電機，而是把電機、電機控制器、減速器三合一的高度集成產品。在40萬以上的高端新能源車市場，搭載華為DriveONE的產品銷量占比達到33.3%。

底盤方面，華為繞開傳統底盤的開發思路，不講求物理層面的“硬安全”，把安全從“被動防護”升級為“主動防控”，簡而言之就是開發智能化底盤，包括乾崑智駕ADS和XMC數字底盤，與精準預判、快速響應能力替換掉傳統的被動調整的底盤調校經驗。

譬如AEB（自動緊急制動）這個技術指標，華為乾崑智駕ADS 4（參數丨圖片）.0版本，前向AEB的生效速度范圍是4到150公里/小時，最高能在130公里/小時的速度下剎停。 這意味著從市區蠕行到高速飛馳，系統都在守護。華為官方曾表示，其智駕系統避撞能力，達到人類駕駛員的3倍以上。

安全這一汽車核心性能，在智電時代，早已不局限于比拼誰結構更合理、更耐撞的被動技能，轉而邁入依賴傳感器、算力、算法的主動技能，實現從“被撞”到“防撞”的體驗升維。這種從底層邏輯上的轉變，不僅意味著供應商解決方案的效果直接決定產品的顯性體驗，必須走到臺前讓用戶看到，更倒逼整車廠必須適應新的產品開發邏輯，從過去有什么需求指令下達給供應商的模式，轉變成從立項開始便邀請供應商深度共建保障最終效果達成率的最大化。

設計同質化

尚未有成體系的專屬設計范式

國內汽車電動化也有10多年了，拋開智駕智艙和三電不說，就汽車的外觀和內飾設計而言，雖然較油車有了很大的變化，但并沒有形成電車獨有的設計范式，甚至還在沿襲油車時代的“設計紅利”“某某攬勝”“某某庫里南”“某某卡宴”的盛行，是對過去“老豪”產品設計成功、深入人心的認可，另一方面也反映出智電新產品在設計層面創新力的匱乏。

2026北京車展，雖然首發新產品達到了180多款，且大多數是新能源車，但是外觀設計高度趨同，以至于有人戲稱：實際就3款車：攬勝、衛士、保時捷，分別對應大型SUV、方盒子越野車和轎車。從這個段子也可以看出，國內智電汽車仍處于技術唱主角、設計輔助的畸形生態，尚未有成體系的設計范式。

參考油車時代巔峰期的設計各美其美，顯然，當下這種高度趨同的新能源汽車設計風格并不符合百花齊放的繁榮特征，真正引領、鼎盛的中國汽車工業，需要在新能源汽車領域形成自己的風格和特色。

以車燈為例，大部分新能源汽車的車燈都比較簡潔，設計趨同，沒有太多的辨識度。偶爾有一些車型的車燈有特色，也多少參考油車時代的成功設計。現在貫穿式尾燈幾乎成了新產品標配，并且設計越來越簡單，甚至有的只是一條紅線，毫無設計感可言。

究其原因，是整車廠為了追求出更新速度、新品落地速度，同時降低成本（包括設計成本、模具成本等），拋棄了設計理念、忽略了品牌DNA的重要性。

同質化的不僅是車燈設計，從前臉、后視鏡、腰線、尾部，也延展到內裝的中控臺和扶手箱、出風口等細節，如若不看品牌LOGO，很多新品甚至已經到了無法判斷品牌的狀態，自然也讓品牌失去了設計競爭力，失去了尋求品牌認可度的可能。

對此，吉利汽車集團副總裁陳政認為：“從歷史觀或者時空觀的維度來看進化問題，基本都會遵循‘爆發-競爭-沉淀’的規律。當下新能源領域設計的競爭，正如同寒武紀生命大爆發的現代復刻，歷經競爭、沉淀，最后留下來的才會是優勢物種。所以，我覺得時間線稍微放長遠一點，先不要著急下結論，至少不急于一時，我自己預期到2030年左右行業上會沉淀出相應的格局或態勢，那時候我們再來談智電時代設計的DNA是什么。現在下定論還太早，時間會淬煉出真正的優勢物種和經典范式。”

作為汽車行業設計領域的“老人”，都明確斷言要到2030年才會沉淀出新能源汽車的設計風格，那只能是拭目以待。

尺寸大大大

電池重重重

事實上，新能源汽車設計趨同的背后，是產品的高度同質化，呈現出“貪大”、“求長”（長續航）的跑偏趨勢：SUV最造越大，電池越來越重，新能源SUV日趨“肥胖”。

自去年開始，市場上一窩蜂似地涌現出一批全尺寸旗艦SUV，包括問界 M9、極氪 9X、理想 L9、蔚來 ES9、騰勢 N9?、零跑D19、比亞迪大唐等等等.2026北京車展上，9系SUV更是扎堆展出，包括理想L9 Livis、小鵬GX、上汽大眾ID.ERA 9X、奕境X9等車型。

這些9系SUV，車長最高接近5米4，軸距3米1起步。性能更是夸張：增程和插混的綜合續航普遍超過1200公里、最高能到2000公里（快充5分鐘）；純電車型續航從580公里到950公里不等，這些“巨無霸”的性能也高度趨同，混動電驅功率超千馬力是常態，零百加速3.1秒，算力甚至達到嚴重過剩的3000TOPS，雙腔空懸、后輪轉向、線控底盤、華為乾崑ADS 5.0、2400MPa超高強度鋼等，數據、體驗幾乎可以將過去的豪車摁在地上摩擦。

盡管性能一次次突破上限，但旗艦始終是旗艦，甚至跟價格沒有關系，即便把價格打到十萬級，也并不意味著這一固有形態能滿足所有人的需求，很簡單的例子，這樣的大身板可以掉頭、轉向靈活，也能走街串巷，但并非所有人都有為它們準備一個超標準車位的條件。

除了尺寸大的趨勢以外，新能源汽車還有更重的勢頭。現在很多純電SUV的整備質量接近3噸，和不少輕卡不相上下，這種趨勢顯然并不符合節能環保、智慧出行的要求。根據能量守恒定律，一臺自重3噸的車和一臺自重2噸的車，將同樣重的乘員從A點送至B點，需要耗費更多的能量。不光如此，過重的車輛自重其實影響極為廣泛，往小了說，影響車輛自身的操控性能、制動安全，某位自主車企的高管對《汽車通訊社》直言不諱表示：“車子3噸重，還會有什么操控體驗？”往大了說，是整個行業的倒退，油車經過超百年進化，始終追求的是不影響強度的情況下盡可能“減重”，這不光是對節能負責，更是對公共安全的盡責，畢竟重量越小，也意味著碰撞能量的減少，當下愈發“肥胖”的新能源汽車，某種程度上是對過去的背叛。

事實上，國家有關部門早已發現這個問題，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準年初正式實施，其中明確對能耗提出硬性規定，以這種方式迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，加快推動新能源汽車從“以大電池換長續航”的粗放模式向“高能效、低能耗”精細化路線發展，也是在以這種方式倒逼車企在條件相同的環境下給出創新的破局之法，加速各車企之間差異化優勢的形成。