上海
2026.05.15
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作者 |第一財經 秦新安
日前，京滬高鐵以“推動公布票價更符合市場供需關系”為由，宣布將對京滬高速線、合蚌高速線開行的時速300至350公里、200至250公里及以下的動車組列車公布票價統一上浮20%。這是近5年來京滬高鐵又一次較大幅度提高公布票價。調價后，上海虹橋站至北京南站二等座最高票價將接近800元，顯著超過不少打折機票。
京滬高鐵去年凈利潤相當于國內民航業總和的2倍，被譽為“中國最賺錢鐵路”，此番漲價引發熱議。許多人擔心更多的線路也將漲價，繼而感慨“越來越坐不起高鐵了”。
當然，此次調價實際上只針對京滬、合蚌兩條高速線路，并非全國大范圍上調；公布票價也不等于執行票價，實際票價可能根據時段、客流、淡旺季等因素有所優惠。公眾的擔憂，暫時還不會成為現實。在此，我們談論的是價格敏感人群對更實惠鐵路出行選擇的合理期待。
曾幾何時，速度不快、走走停停的“綠皮車”（普通列車），是幾乎所有人長途出行的主要方式。它雖然速度慢、設施舊，但價格親民，能讓收入有限的普通人，也負擔得起千里探親、求學、求職之旅。它就像一位沉默而寬厚的老友，托底了社會最基本的流動需求。
然而，以2009年武廣高鐵開通運營、同時停運京廣線上13對普通列車為標志，“被高速”一詞逐漸進入公眾話題，并且在每次列車調圖時被不斷提起。當時網上流傳一段據說對一位農民工的采訪，該農民工在回答為什么寧愿選擇又慢又擠的普通列車，而不是又快又舒適的高鐵時說：我們不缺時間，缺的是錢。
隨著高鐵建設持續推進，在主要干線，特別是東部發達地區，普通列車不斷減少，大有徹底消失之勢，取而代之的是清一色的高鐵、動車。這種替代趨勢，在提升整體運輸檔次的同時，客觀上擠壓了低價出行的選擇空間，使得“被高鐵”成為無法逃避的困境。
當然，社會總要進步，高鐵取代普通列車是大勢所趨。同時，由于高鐵成本更高，票價不菲也理所當然。但鐵路作為具有自然壟斷屬性的公共服務，既要追求效益，也應兼顧普惠。在高鐵建設日新月異的今天，鐵路部門也應看見，部分人對速度不那么快、但票價也不那么高的普通列車的需求。
不可否認，高鐵已成為我們國家的一張“名片”。但在我們為這張“國家名片”自豪的同時，也應清醒地認識到，我們的經濟發展水平，尚未達到人人可以輕松消費高鐵的程度。對于相當一部分普通人而言，動輒數百元的高鐵票，仍是一筆不小的負擔。
這就是綠皮車依然讓許多人懷念的原因。它不只是一種交通工具，更是普惠性公共服務的象征。國有鐵路在邁向高速化、現代化的過程中，必須妥善解決如何平衡商業逐利目標與公共服務責任的問題。偏廢任何一方面，都不是好的國有鐵路。
那么，鐵路部門該如何回應這份“對綠皮車的懷念”？首先，應在科學評估客流的基礎上，在部分長途干線以及連接欠發達地區的關鍵線路上，暫時保留一定數量的普通列車，用以重點服務對時間不敏感但對價格敏感的客群，如學生、務工人員、新就業形態勞動者等。這不是開歷史倒車，而是提供一種必要的“托底”選擇。
其次，應通過構建更合理的票價機制，讓更多人能夠共享高鐵發展成果。例如，可以完善非繁忙線路、時段的優惠票價，吸引價格彈性較高的客群。這樣做既惠及百姓，又有利于提高車輛利用率。還可以探索針對特定群體的定向優惠或補貼機制，如推出務工人員家庭團聚票、欠發達地區居民出行優惠票等。
此外，還可以探索與地方政府、公益組織或企業合作，通過購買服務、提供補貼等方式，為特定公益出行（如偏遠地區學生求學、低收入家庭重大事項出行等）提供票務支持，讓高鐵不僅是一種商業服務，也能成為傳遞社會關懷的載體。
高鐵之所以被稱為“國家名片”，不僅因為技術先進，更因為全民共享。在制定鐵路票價的天平上，不妨多放一些民生的砝碼；在規劃鐵路建設的藍圖上，需要時刻記得那些需要綠皮車的人們——這才是“人民的鐵路”。
（作者系第一財經編輯）
微信編輯| 蘇小
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