很多人可能沒留意，2025年底咱們國家敲定了一項航空領(lǐng)域的重要新規(guī)，從2026年7月1日開始，持續(xù)了幾十年的外航無償飛越中國領(lǐng)空的模式，正式畫上句號。這個消息傳到網(wǎng)上，國內(nèi)網(wǎng)友都直呼大快人心，可日本航空圈直接炸了，各大航司連夜開啟內(nèi)部評估，行業(yè)協(xié)會也坐不住出來發(fā)聲。

這次新規(guī)不是突然冒出來的，2025年12月27日，第十四屆全國人大常委會第十九次會議已經(jīng)表決通過新修訂的《中華人民共和國民用航空法》，明確了正式施行的時間。之前領(lǐng)空主權(quán)的原則更多停留在政策層面，實際運用一直比較克制?，F(xiàn)在國際航空博弈越來越復(fù)雜，咱們要把它變成更具體可操作的規(guī)則。

相關(guān)部門已經(jīng)在研究對等反制的實施細(xì)則，觸發(fā)條件、反制層級、審批權(quán)限這些關(guān)鍵內(nèi)容，都在梳理成標(biāo)準(zhǔn)化流程。未來外航申請飛越中國領(lǐng)空，會嚴(yán)格落實一機(jī)一審制度。每一架外國民航飛機(jī)的飛行計劃，都要單獨審核，維度涵蓋航線合理性、安全合規(guī)性，還有所屬國對中國航企的政策。

對那些一直友好合作、遵守對等原則的國家，咱們的審批效率只會保持甚至提升。要是有些國家一直給中國航企設(shè)置障礙，那本國飛機(jī)進(jìn)中國領(lǐng)空的門檻，肯定會系統(tǒng)性抬高。整個規(guī)則核心就是對等，你怎么對我，我怎么對你，沒人會慣著單方面占便宜的行為。

這事里最敏感的就是日本航空業(yè)，他們的焦慮真不是裝出來的?，F(xiàn)在日本往返歐洲的干線航線，八成以上都高度依賴中國領(lǐng)空，早就甩不開這個依賴了。這個局面的形成，說到底還是日本自己選的，2022年俄烏沖突爆發(fā)后，日本跟著G7站隊制裁俄羅斯。

俄羅斯直接反制，大幅縮減對不友好國家的領(lǐng)空開放，日本航司用了幾十年的西伯利亞越境航線，首當(dāng)其沖被關(guān)了。那條用了幾十年的日本歐洲空中走廊，一夜之間就走不了了。日本航司沒了北線，只能把絕大多數(shù)歐亞航班改道，全部改成走中國內(nèi)陸上空。

現(xiàn)在東京成田、羽田，還有大阪關(guān)西這些樞紐飛歐洲主要城市的航班，大多都要從中國甘肅、陜西、四川、云南這些省份上空穿過。走中國領(lǐng)空對日本航司來說，可不只是走個過場，那是真的能省出真金白銀。拿東京飛倫敦這條經(jīng)典航線舉例，走中國內(nèi)陸比繞中東迪拜，或者跨太平洋經(jīng)北美中轉(zhuǎn)，航程短了兩千五到兩千八百公里，單程能省三個多小時。

對航空公司來說，航程短時間少，燃油消耗、機(jī)組工時、發(fā)動機(jī)維護(hù)還有機(jī)場費用，哪哪都能省下錢。一年幾百趟航班飛下來，累計省下來的運營成本是一筆不小的數(shù)目。要是咱們按對等原則收緊審批或者調(diào)整收費，日本航司本來因為繞道就漲了成本，這下壓力直接再上一個臺階。

更麻煩的是民航業(yè)的排班邏輯，航班排班都是提前好幾個季度就定好了，機(jī)票提前賣，時刻資源配好，機(jī)組也排好了班，全靠航線能穩(wěn)定獲批。要是審批的不確定性增加，日本航司就得準(zhǔn)備好幾套備用方案，不光增加運力調(diào)配的額外成本，搞不好還得砍掉部分航線的執(zhí)飛頻次。

日本國際航線剛從疫情沖擊里慢慢緩過來，再來這么一出不確定的事，換誰都慌。更讓日本頭疼的是，短期之內(nèi)根本找不到能替代中國領(lǐng)空的路線。走太平洋繞北美中轉(zhuǎn)，單程飛行時間拉得很長，不光乘客體驗差，還很容易觸碰國際民航組織的機(jī)組執(zhí)勤時限紅線，增加疲勞飛行的風(fēng)險。

走中亞到中東的路線，那邊本身空域資源就緊張，地面導(dǎo)航設(shè)施參差不齊，還有復(fù)雜的季節(jié)性氣象問題，準(zhǔn)點率和安全度都滿足不了大規(guī)模商業(yè)航班的需求。說白了，中國領(lǐng)空現(xiàn)在就是日本連接歐洲的空中咽喉，咱們這邊規(guī)則稍有變動，日本航空決策層就得睡不著覺。

現(xiàn)在外界有聲音說咱們這是針對特定國家卡脖子，這種說法其實不準(zhǔn)確，也沒說到這事的本質(zhì)。從國際法和國家治理的角度說，這本來就是主權(quán)國家維護(hù)自身合法權(quán)益的正當(dāng)做法，是本該屬于我們的管理權(quán)回到它該在的位置。

《國際民用航空公約》第一條就寫得很清楚，每個國家對自己領(lǐng)土上方的空氣空間有完全排他的主權(quán)。這是國際航空法的基石，每個國家都有權(quán)自己定外國航空器進(jìn)領(lǐng)空的條件，批不批、提什么要求、收多少費用，都是自己說了算。

放眼全世界，主要的航空發(fā)達(dá)國家早就有嚴(yán)密精細(xì)的領(lǐng)空管理制度了。美國聯(lián)邦航空管理局對飛越領(lǐng)空的外航收航路費，還有完整的審批監(jiān)管體系。加拿大按里程和服務(wù)類型收費，歐盟也有統(tǒng)一的空域協(xié)調(diào)收費機(jī)制，俄羅斯的西伯利亞航線更是早就按市場定價收費，每年給財政賺不少錢。

咱們之前一直比較克制，領(lǐng)空管理更側(cè)重服務(wù)保障，在主張自身權(quán)益這塊一直留有余地。這份克制是咱們促進(jìn)國際航空交流的誠意，但不代表我們就放棄了自己的權(quán)利。有些國家一邊享受咱們的航路便利和高效空管，一邊給中國航企搞歧視性限制，收高額費用，甚至拿安全審查當(dāng)借口搞保護(hù)主義。

這種單方面占便宜的局面，本來就不可能一直持續(xù)下去。中國航企也是國際市場的競爭主體，合法權(quán)益同樣需要國家的制度保護(hù)。咱們強(qiáng)調(diào)對等完善審批，不是創(chuàng)造新權(quán)力，只是把長期懸著的合法籌碼拿回來，回歸正常的制度狀態(tài)。

往大了說，優(yōu)化領(lǐng)空管理也能推動國際航空秩序往更公平的方向走。健康的多邊航空體系，本來就不該建立在單方面讓利的基礎(chǔ)上，得靠互相尊重權(quán)利、共同遵守規(guī)則才能穩(wěn)住。

參考資料：環(huán)球網(wǎng) 《新民用航空法實施 日本航企憂歐亞航線運營受影響》