第一位“硅基家人”

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

千呼萬喚始出來，全新一代理想L9來了。

起售價45.98萬，旗艦車型理想L9 Livis 的價格為50.98萬，相比預售價降低了整5萬。

2022年，第一代理想L9曾為理想創造奇跡，也證明了國產新能源車可以邁向高端市場，“冰箱彩電大沙發”甚至成為汽車市場中的財富密碼。

有了理想 L9開路，L系列得以爆發，理想的爆款邏輯開始復制到各個細分市場。

今年年初，理想汽車宣布企業愿景升級為“成為全球領先的具身智能企業”，全新理想L9 Livis，正是這條路上的第一款旗艦產品。

如果說冰箱彩電大沙發可以輕易復制，那如今的理想，已經從底層邏輯重構了造車這件事，以具身智能的思維造車，是其他車企很難再模仿的產品思路。

我們從全新一代理想L9身上，就能看到這些改變，我們也將會見證一個全新的理想汽車。

01

滿血的底盤懸架和芯片

羅永浩曾問過李想一個問題：全新理想L9 Livis這代車，跟前邊有什么本質差別？

李想的回答是三個核心升級：完全體線控底盤加800V主動懸架、自研芯片馬赫M100、全新第三代增程器加5C大電池。

同樣也對應著，李想在設計上一代理L9之初的三個遺憾，盡管在其看來，初代理想L9已經是當時的“行業最佳實踐”，如今4年過去，這三個遺憾終于圓滿了。

操控與舒適同在

第一個需要攻克的就是底盤技術。

全新理想L9 Livis有不少畫面讓人印象深刻，比如它向走近的人點頭致意，不是動畫，也不是預設動作，而是真正用自己的身體，行了一個“紳士禮”，在北京車展上，還能做到“單手俯臥撐”——車頭單側快速下壓、抬起。

這一切都是800V主動懸架的功勞。

在李想看來，想要極致的操控和舒適，再加上未來汽車的智能化對于整個控制的效率和主動性要求，800V主動懸架是必須要做的。

從最基礎的層面來看，主要由三部分組成：空簧 + 雙閥CDC減振器 + 800V液壓泵，以及一套理想完全自研的調校控制軟件，過濾細碎震動主要靠傳統的空簧和雙閥CDC，800V液壓泵則控制車身姿態。

而且四個輪子相互獨立，且每一個輪子都有著超10000N的單輪主動舉升力，是傳統48V主動懸架的3倍。

所以在遇到坑洼時，懸架能主動伸長填進去，遇到凸起，懸架則主動收縮避開來。不是遇到振動后再處理，而是在顛簸發生前就會自動調整，真正做到了走爛路“如履平地”。

在轉彎過程中，也能主動輸出足夠的反向力抵消側傾，能夠像云臺一樣穩定車身，轉彎和緊急變道時幾乎沒有側傾。讓一臺全尺寸SUV，也擁有接近賽道的操控感，實測顯示，理想L9 Livis 60km/h蛇形繞樁車身側傾角近乎為零。

在極致操控表現上，也能媲美法拉利的FUV Purosangue以及剛剛亮相的全新電動卡宴Turbo。

而且，由于全主動懸架的核心是用主動力源替代被動彈簧，這意味著，電機速度快不快、力量大不大，直接決定了懸架的性能上限。800V架構所帶來的供能能力，與目前48V和400V架構相比，電流更小、發熱更低、效率更高，既能保證系統長時間穩定輸出，也是能做到超10,000N的單輪主動舉升力的關鍵。

還為其賦予了堪比專業越野車的硬核越野能力。

比如在沙漠場景中，系統檢測到車輪空轉后，800V主動懸架還會上下“跳動”，每次下壓都像有一只無形的手在拍打地面，改變輪胎與沙地的接觸壓力與摩擦力，實現脫困，單輪超10,000N的舉升力還能主動抬起受困車輪，制造離地間隙，只需插入沙板，就能實現輕松脫困。

爆胎時，還能將對應車輪主動抬升，使輪胎完全騰空離地，無需千斤頂，輕松完成更換，隨車的千斤頂，這么一個存在了百年的工具，在800V主動懸架的加持下成了非必需項。

也是這次L9 livis 為何定價如此之高的很重要的原因。按照理想第一產品線的總裁湯靖的說法，800V全主動懸掛成本很高，短期內應該沒有下放的可能性，其還認為，即便如此，也是全行業第一次把全主動懸架打到50萬這個價位。

完全體線控底盤

真正讓理想L9 Livis徹底擺脫“大”的限制的，就是其全球首發的核心技術——完全體線控底盤。

線控，如今并不是一個新鮮詞了，以前方向盤轉動車輪、踩剎車踏板觸發制動，靠的是機械或液壓連接。而“線控”的意思是，用電信號取代物理連接，指令以近乎光速傳遞，帶來的最直觀收益是車輛安全上限的拉高。

但理想為什么將其稱之為完全體線控底盤，這是因為有的車型上要么只有制動是線控的，要么只有轉向線控，它們都可以稱之為線控底盤。

而全新理想L9 Livis的完全體線控底盤，將三大核心全部整合，它集成了后輪轉向、線控機械制動EMB以及線控轉向，支持230°靈敏/360°標準兩檔模式，后輪轉向正負7°偏轉、EMB線控制動響應小于100毫秒。

還可以自行選擇“標準”或“靈敏”轉向模式，選擇“靈敏”轉向模式后，原本要打一圈半方向盤的調頭動作，現在半圈多一點就能完成。

同時受益于后輪轉向，5.25米車長的全新理想L9 Livis，轉彎半徑只有5.3米，在三車道內一把就能輕松調頭。

最重要的是安全，即響應速度，李想舉了一個例子，人類從看到障礙物到踩剎車執行到位，大概350到400毫秒，過去的自動駕駛系統也在這個量級。

而理想L9 Livis全系統從感知到執行可以降到200多毫秒，比人快接近一倍，在這個速度差下，剎車距離能差出去一個全尺寸SUV的車長。

120km/h高速下，EMB線控機械制動相比液壓制動能縮短近3米的制動距離，在濕滑或冰雪路面上，能讓百公里制動距離縮短約10%，很多時候，這直接決定事故“發生”或“避免”。AEB和AES能力也大幅提升，能做到夜間車速開到130km/h，車輛依然能實現主動剎車、主動避讓。

得益于線控系統的可成長性，L9 Livis 的轉向手感、剎車力度甚至油門邏輯，都能通過 OTA 不斷優化，車企還能根據不同家庭成員的開車習慣，推送專屬的駕駛設定。底盤跟車機屏幕一樣，成了可以不斷迭代的數字資產。

在李想看來，這既是往 L4 的起點，也是必備條件。

自研芯片馬赫M100 上車

第二個必須上車的，也是最重要的一點，就是全世界頂級的汽車智能化芯片。

在李想看來，如果理想未來以產品為核心競爭力，就一定得自研核心軟硬件。

2022年開始，理想就開啟自研芯片計劃，2026年便拿出了自研車載芯片馬赫M100，在全新理想L9 Livis上首發搭載，從研發到上車，其中的故事，我們不再贅述，直接來看這顆芯片的核心參數和硬核能力。

首先是算力，達到了1280TOPS的全球最強的單芯算力，在理想L9 Livis上，一下就搭載了兩顆，整體算力高達2560TOPS，而且是標配。

基于目前最頂的5nm車規級工藝制成，而且與市面上采用傳統馮·諾依曼架構的芯片不同，馬赫M100采用了數據流架構，雖然在上世紀70年代就已提出，但由于編譯難度極高，且過去對算力的要求沒那么高，一直沒有被主流采用。

在馮·諾依曼架構中，數據計算需要經過統一調度，容易出現“廚師的鍋已經熱好了，傳菜員還在送食材的路上”的尷尬。

而在數據流架構中，天然適合數據并行，計算單元不再因為等待數據或分支跳轉而閑置，控制開銷大幅降低，相當于“拿到菜的同時直接去切菜、配菜、炒菜，而不需要等待上級指令”，省去了緩存環節，計算利用率更高。

這也意味著2560TOPS 的峰值算力本身并非核心，真正決定系統能力上限的，是有效算力利用率，單顆馬赫 M100 的有效算力達到了英偉達 Thor U 的3 倍。

雙芯片架構的價值，也不只是簡單的算力規模翻倍，更在于為感知融合、軌跡規劃、車身控制、座艙交互等不同任務，提供了清晰的資源隔離、優先級調度與冗余備份空間，保障復雜場景下的系統穩定運行。

在兩顆馬赫M100加持下，全新理想L9在智能化上也有著翻天覆地的變化，

對于車重大、軸距長、慣量高的全尺寸 SUV 而言，這一點尤為關鍵 —— 其物理特性決定了智駕的軌跡規劃，必須與底盤的執行狀態保持毫秒級的高一致性。

有了這顆芯片的坐鎮，全線控底盤和800V主動架構才能做到毫秒級響應和有機的結合，也就是說，有了馬赫100芯片的量產，補上了理想自研技術的最后一塊拼圖。

通過與星環OS、MindGPT大模型及整車硬件的深度耦合，理想得以構建類似蘋果的垂直生態模式——芯片定義系統能力，系統反哺芯片優化，形成閉環迭代。這一模式下，軟件邏輯也從功能集合體向具身智能體進化。

車輛不再被動響應指令，而是主動理解需求、預判場景并執行任務，這也是理想與傳統智能汽車形成差異化競爭的核心。

除了硬件和數據流架構創新之外，和馬赫100芯片一同首發的還有全新的馬赫VLA多模態大模型，其中重要的變化是引入了3D?ViT。

即3D Vision Transformer，自動駕駛和大模型感知任務中，車輛面對的不只是單幀圖像，而是復雜的連續三維環境。傳統卷積神經網絡（CNN）擅長提取局部特征，但在跨幀動作或空間關系分析上存在局限。

結果就是，前向感知距離提升至300米，可視距離增加50%，等效分辨率達到1080線，遠超傳統激光雷達方案。

再加上四顆激光雷達的全方位感知布局，包括1顆ATL-P高性能前向激光雷達和3顆固態可變焦180°激光雷達，另有10個UWB近場感知雷達、8顆800萬像素攝像頭和4顆300萬環視攝像頭。

無論是復雜的橋梁建筑、狹窄的城市街道，還是牛羊散養的鄉間公路，都能精準識別，真正做到看得更遠、更準、更清晰。不僅是看到，還能像人類一樣理解與思考，而且是24小時待命，隨時主動提供服務的那種。

比如，在道路施工場景中，它會果斷繞行；面對前車突發爆胎，它能提前識別異常并防御性減速；它還能安全禮讓行人，理解交警手勢，甚至聽懂你的潛臺詞。你還可以用手勢指揮它“開到我這來”，它會自動泊出車位、開關車門、迎接家人上車。

02

全新的5C增程

純電續航不夠長，補能速度也受限，而且油耗偏高，是增程車一直面臨的難題。

不過今年來，隨著越來越多的大電池增程，800V快充技術的上車，這種焦慮也減輕不少，作為“宗門老祖”，理想L9 當然也終于迎來蛻變。

首先就是配備了一塊72.7千瓦時的大電池，CLTC純電續航達到了420公里，加上油箱，綜合續航達到了1650公里，理想公布了一個數據，90%的理想用戶周度行駛里程小于350km，因此420km CLTC純電續航足以覆蓋絕大多數家庭一周的通勤需求。

還使用了第三代原生增程3.0系統，不僅有著超過43%的真實熱效率，啟停怠速更安靜，WLTC工況油耗降至6.3L/100km，相當于緊湊型車的水平。增程器保養周期也提升至3年或增程器運行3萬公里，養車成本進一步降低。

而且基于800V高壓架構，這塊電池也支持5C倍率的超充，峰值充電功率達到了420kW，僅需10分鐘，就能將電量從10%充至80%，這相當于把純電動車的能力，直接給到了增程車。

更長的純電續航能減少充電頻次，更高的充電功率則能縮短充電時長，過去幾年，“日常用電，長途用油”是增程車的主流使用模式。

隨著5C增程技術的落地，增程車將全面轉變為“日常用電，長途用電，野外用油”，徹底實現無里程焦慮的純電體驗，李想表示。

當然，沒有5C超充站配套的5C增程是沒有靈魂的，截至目前，理想已建成超過1300座的高速超充樁，還有超過2700座的城市超充樁，有著4100根+5C充電樁，而2026年，5C樁數量將再翻一倍，預計建成超過8300根。

電驅系統方面，全新L9標配前后雙電機，總功率420kW，0-100km/h加速4.9s。相比第一代L9前后雙電機330kW的總功率，新車電機總功率提升了27%；同樣得益于800V SiC電驅，整車電耗相比上一代降低7.7%。

增程發電系統也有結構變化。全新L9采用發電機直連技術，取消傳統增速器，從源頭減少機械傳動損耗和噪聲源。

03

奢華的味道更足了

除了這幾大核心的技術，全新理想L9其他的升級點也相當密集，相比外在的微調，內里的變化則是明顯多了豪華旗艦的感覺。

比如看似一樣的家族式星環燈設計，現在能在正常行駛、召喚泊車、充電及車外喚醒等不同場景下顯示不同顏色。

全新一代ADB大燈則集成近光、遠光和ADB三種功能，擁有44°視場角，可實現更精細的照明遮蔽。

車內的中控屏幕由此前的雙聯屏換成了無縫一體式超寬全景屏，取消了中間的黑邊，視覺上更通透， 尺寸達到了29英寸，搭配雙層OLED屏幕材質，顯示效果更高級，并且擁有定制壁紙，適配更顯高級，當然還是支持分區智能顯示，確保實用性。預計理想其他車型后續換代也會如此。

內部搭載的則是高通8797芯片，NPU算力為上一代8295芯片的7倍。Livis Agent則作為系統級Agent，覆蓋車控、導航、娛樂、生活服務和跨端聯動等場景，支持自然語言執行復雜車控和生態服務任務。

艙外交互也被納入系統能力。全新L9支持艙外邊走邊說語音交互，車外布置4組8麥克風，可用于主動開門、自動泊車、暫停、取消等指令；同時還支持通過藍牙鑰匙、AI眼鏡等設備遠程喚醒相關功能。

同時，新車座椅更厚實，大面積NAPPA真皮包裹是基本，全車首次用上了雙縫線立體菱形格，頭枕上繡著"Livis"標識，且頭枕兩側有音響，車門增加原木飾條。加上漫反射環抱式氛圍燈，更有豪車那味了。

車門處配備的“安全島扶手”設計，保留了電子開門按鍵、機械門把手、應急門把手三位一體，既保證了操作的便捷性，又杜絕了極端情況下的安全隱患。

全新L9主副駕和二排均為全尺寸零重力座椅，形成“四零重力旗艦艙”，此外還有18點熱石揉捏按摩、呼吸式座椅通風、立體七溫區智能空調和全車29處觸感加熱區域，還配了電動扶手，整體布局上布局跟MEGA Home一樣。當你坐進去，質感比普通版明顯上了個臺階。

21英寸的后排吸頂屏也新增了前后移動功能，支持手勢交互，支持多角度調節與高清影音播放，大幅提升了后排乘客的出行體驗，后排還有7.5英寸的觸控交互屏，其中Livis版本還搭載Livis Pods頭枕音響，可分別服務前后排不同音區。

家庭場景配置也繼續升級，配備了10L智能電動冷暖冰箱，溫度范圍為-6℃至50℃；二排配備高隔熱EC調光玻璃和電動遮陽簾，支持隱私玻璃三檔變色。此外，全新L9還提供二排移動大桌，基于車輛原生滑軌安裝，可用于辦公、用餐和娛樂。

從技術和配置密度來看，全新一代的理想L9比起4年前，很難不說是除了外觀相似，基本上就是換了一臺車，甚至已經超出了傳統“車”的范疇，或許就像李想說的那樣，這是你的第一位“硅基家人”。