如今，奔馳S級（參數丨圖片）推出了全新車型。作為品牌旗艦。新款S級依然是奔馳的“門面”，它依舊擁有頂級后排享受、強大的V8動力和豪華氣場，但在自動駕駛層面卻暫時“后退一步”。

這款全球最暢銷的豪華轎車再次進行自我革新：奔馳為S級的改款帶來了超過50%的新部件。在路上，人們仍然會為S級“回頭”，尤其是在漢堡高雅的阿爾斯特湖別墅沿線長廊上。

發光的進氣格柵——如今在車頭占據的面積又增加了五分之一m以及靜止時點亮的發動機蓋立標，吸引了眾人目光。車身覆蓋著黑色普通漆面，在德國北部春季難得一見的陽光下，漆面中細小的玻璃碎片閃閃發光。這正是一輛S級應有的登場方式：醒目、有地位感，同時也優雅。

相應地，人們常拿飛機商務艙來比較，但對于右后座而言，這種說法簡直嚴重低估了它。坐在后排辦公的人，可以使用高分辨率的顯示屏以及高清攝像頭進行移動會議。按下按鈕，座椅會滑入半躺姿態，同時副駕駛座連同新屏幕一起輕柔地向前移動。是的，S級確實把老板像字面意義上一樣安置在“棉花”之上。在這里，不只是漢堡的堵車可以忍受，不，在這里甚至可以跨越大陸。

電動座艙空氣過濾器每90秒就會自動凈化空氣中的最微小顆粒。你深呼吸，然后讓柏林之聲4D環繞聲音響系統為自己“按摩”，因為座椅中的體感換能器會把音樂以物理方式傳導到背部。這毫無疑問是市場上最好的音響系統之一。躺姿下夠不到的功能，可以通過兩塊可拆卸的、類似智能手機的MBUX遙控器輕松控制。對于坐在這個位置的司機而言，唯一不足是右轉時視野不足。高分辨率環視攝像頭在第一時間也只能提供有限幫助。

說到看后視鏡：上一代車型曾經在一個試點項目停車樓中憑借全自動泊車（L4級）閃耀登場。那是一項雄心勃勃的功能，但它來得快，消失得也快——德國基礎設施無法配合其大規模鋪開。如今，隨著中期改款，L3級自動駕駛功能也取消了，即高速公路上最高95公里/小時的自動駕駛。官方說法是：客戶根本不愿意為這種只是在“慢速巡航”中減輕司機負擔的自動駕駛支付太多錢。

取而代之的是，奔馳強化了日常可用的輔助功能：半自動距離保持、車道保持以及變道功能，即便在大多數施工路段也能以“堅定”的精準度工作。但要到2027年初，奔馳才可能把剛剛在中國發布的L2++帶到德國。

屆時，S級將能夠在導航引導下，以半自動方式穿行于城市和鄉間。相關硬件已經在車上：一個平板電腦大小的控制單元，協調由五個雷達、六個攝像頭和十二個超聲波傳感器組成的傳感器大軍。五個雷達中，四個位于車身四角，一個位于前方；六個攝像頭中，兩個在前方，四個用于環視。目前，這一成果暫時只能在泊車時體驗到。S級如今幾乎可以識別每一個空車位，并憑借最高10.5度的后輪轉向，甚至能以“螃蟹步”把自己挪進最狹窄的車位。如果實在無法繼續前進，這輛奔馳還能以倒車方式，沿著此前前進的路線精準退回最多150米。

現在，我們換到駕駛席，你將會迎來一次溫柔擁抱：前排安全帶如今帶有加熱功能，并散發出舒適的44度溫度。與此同時，15個安全氣囊守護著我們，以防萬一——其中包括后排安全帶氣囊，不過它們無法與加熱線結合使用。

座艙如今標配MBUX超聯屏，它在一整塊連續玻璃表面下延伸至副駕駛一側。它運行在新的MB.OS架構之上，并整合了智能AI，即ChatGPT-4o和谷歌Gemini。方向盤則代表了一種令人欣喜的“倒退”，而且是最好的意義上的倒退：雙輻方向盤上重新出現了真正的滾輪和撥動開關。這是朝正確方向邁出的一步，盡管保留下來的觸控區域，例如小巧的限速警告控制區，相比傳統按鍵依然沒有真正的優勢。車門上固定不動的座椅調節按鈕也是類似情況。

駕駛起來，S580的油門踏板則要敏捷得多。一腳下去，偏舒適調校的9擋自動變速箱柔順降擋，座椅連同頸枕更加緊密地貼向駕駛者。我們在腦海中兩次解鎖發動機蓋，蓋下隱藏著經過大幅改進的M 177 Evo——一臺4.0升V8發動機，其渦輪位于熾熱的“V”形夾角之中。它曾由AMG為GT Black Series開發，但在這里輸出“僅”為537馬力，并將750牛·米扭矩傳向曲軸。聽起來很暴力，但動力釋放絲滑柔順，并由一臺17千瓦集成式啟動電機（ISG）提供輔助。不過在正常起步時，油門響應顯得有些被舒適性過濾過。

當然，它也有彈射起步控制。需要時，這臺2.3噸重的轎車可以在整整4秒內加速到100公里/小時。令人印象深刻的是，即便車速達到250公里/小時，S級依然讓這一切顯得理所當然，因為即使在這個速度下，人們仍然可以安靜交談。

不過，S580并不“寂靜”，因為這臺V8不是安靜先生。它甚至會發出輕微的低沉轟鳴。怎么會這樣？畢竟這臺發動機是平面曲軸V8。原因是，奔馳為它配備了一根所謂的聲學凸輪軸，將聲音塑造成接近十字曲軸的低沉轟鳴。結果是一種非常獨特、渾厚迷人、略帶跑車感的節拍，在車內聽起來出人意料的明顯。只可惜這臺V8最高只能轉到6300轉/分。

現在離開高速公路，進入荷爾斯泰因瑞士地區。這里雖然沒有山，但確實有一些彎道。轉向調校是奔馳典型的出色水準，旗艦車型精準且輕盈地駛過每一個出現在面前的彎道。這輛長軸距轎車在這里幾乎能像一輛緊湊型車一樣被指揮，轉彎直徑不到12米，這也要歸功于后輪轉向。

標配的空氣懸掛配合自適應減振器，尤其能夠不動聲色地抹平長波起伏。不過面對短促沖擊或路面邊緣，懸掛受系統特性限制會有所“掙扎”，并會將其中一部分明顯傳遞給車內乘員。可選裝的車身主動控制系統（E-Active Body Control）或許能夠提供補救。有了它，S級可以預判性地抵抗離心力，并更主動地抵消路面不平——借助云端數據支持。只可惜，沒有一臺試駕車配備了這個選項。

換到駕駛搭載直列六缸發動機的S 500，你便可以發現：是的，這臺六缸在如今第三次進化階段中確實狀態很好。憑借電動渦輪和48伏車載電氣系統，它的油門響應甚至比大八缸還要細膩。當然，在中途加速時它也必須短暫喘口氣，但事實上，9擋自動變速箱與這臺較小發動機配合得更加精準。是的，這臺六缸也擁有足以應對所有生活場景的動力，聲音渾厚，并且依然符合身份。

再換到駕駛S 450 d時，也出現了類似畫面。是的，從國際市場角度看，柴油機也許并不是S級的主角，但在德國，仍有超過一半的銷量來自柴油車型。這完全有其原因，因為尤其是在S 450 d上，這臺柴油機運行得極為精致，并且在低轉速區域比汽油機更有力。它與低功率柴油版本之間，實際上只是通過軟件進行區分。在聲音方面，它同樣沒有顯得格格不入。恰恰相反：經過聲音建模和增強之后，它聽起來幾乎像汽油機一樣精致。

毫無疑問，奔馳S級現在是、未來也仍將是奔馳的“當家門面”。但在第一次試駕結束后，人們確實會問：這里的創新在哪里？L3級已成“昨日”，L2++級要到“明天”才來，信息娛樂系統方面也看不到大幅躍遷，而在行駛舒適性方面，S級也不再是衡量一切的標桿。至少：在發動機蓋下，斯圖加特憑借這臺存在感鮮明卻又精致的V8，正朝著符合歐7法規穩定性的方向革新自己。