四川
如果說美國制造業(yè)曾有一張拿得出手的“國家名片”，那一定是波音。這家擁有百年歷史的航空巨頭，曾被稱為“美利堅工業(yè)明珠”、“合眾國嫡長子”，既是全球最大航空航天制造商，也是僅次于洛克希德·馬丁的美國第二大軍火商。B-52轟炸機、阿帕奇直升機、空軍一號專機，全是它的手筆。它還是美國最大的單一出口商，出口額超過整個美國汽車行業(yè)。
簡單說，波音=美國工業(yè)實力+科技霸權+軍工命脈+國家面子。
一、巔峰之后，墜落來得太快
2018年，波音抵達歷史巔峰，全年凈利潤突破104億美元，股價高高在上，訂單排到十年后。那時候誰要是說波音會活不下去，估計會被當成瘋子。可是僅僅8年之后，波音已經(jīng)在斷臂求生、茍延殘喘。
2019年，波音虧損6億美元，此后一發(fā)不可收拾。2024年全年凈虧損118億美元，核心制造業(yè)務更是虧得一塌糊涂。2025年，波音終于交出一份“盈利”成績單——全年凈利潤約22億美元，結束了連續(xù)6年虧損。但賬要拆開看：這筆盈利幾乎全部來自出售數(shù)字航空解決方案業(yè)務所獲得的一次性收益，交易總對價約105億美元，剔除這筆“賣血錢”后，波音核心業(yè)務（商用飛機+國防航天）全年合計營業(yè)虧損超過83億美元。
說白了，這不是起死回生，這是變賣家產(chǎn)換來的賬面遮羞布。
二、兩記重拳：空難與貿易戰(zhàn)
波音是怎么從巔峰摔下來的？兩件事撞在了一起。
第一件事，是737 MAX的兩起致命空難。2018年10月印尼獅航和2019年3月埃塞俄比亞航空先后墜機，共造成346人死亡。2019年3月11日，中國民航局頂住美國聯(lián)邦航空局（FAA）的壓力，率先在全球停飛737 MAX。此后全球數(shù)十個國家和地區(qū)跟進，波音最暢銷機型的生產(chǎn)交付陷入停滯。
第二件事，是2017年特朗普對中國發(fā)起貿易戰(zhàn)。在此之前的2012至2016年，波音每年向中國交付至少140架飛機。2017年特朗普訪華時，中方當場簽署了300架波音的采購協(xié)議——這一年波音向中國交付了202架飛機，價值約120億美元。可以說2018年的巔峰，中國市場功不可沒。
貿易戰(zhàn)一打，波音成了最大的受害者之一。737 MAX被中國拒之門外，訂單凍結，交付歸零。空客則在中國市場大舉攻城略地，到2025年其在華市場份額已超過55%。2025年空客向中國交付136架飛機，2026年計劃交付148架。而波音CEO公開證實，由于關稅環(huán)境，中國客戶已“停止接收飛機交付”。
三、更深層的病癥：波音到底怎么了
再者，波音過度外包的制造模式埋下隱患。為了降低成本，它將大量環(huán)節(jié)分包給不具備航空制造經(jīng)驗的供應商和臨時工。2024年以來，多起安全事故頻發(fā)——從艙門脫落到起落架故障——幾乎將公眾信任消耗殆盡。
四、中國的“不買”與“在造”
波音失去中國市場的這幾年，中國正在做另一件事——造自己的大飛機。C919窄體客機已于2023年投入商業(yè)運營，截至2026年初已累計交付200余架。雖然在產(chǎn)能爬坡階段仍需外部采購補缺口，但長遠看，全球干線客機市場正在從空客、波音“雙寡頭”走向空客、波音、中國商飛“三足鼎立”的格局。更關鍵的是，國產(chǎn)商用發(fā)動機CJ-1000A已累計完成超過6100小時的極限測試，進入適航取證階段——被“卡脖子”的日子，正在進入倒計時。
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