一個人，如果一生都能走捷徑登頂，那他已經(jīng)是神。

靠賣車賺錢，會越來越難，財報出爐了，新共識也就形成了。

零跑虧了、蔚來賺了、比亞迪下滑了、吉利崛起了等等。一季度的數(shù)據(jù)是這樣，接下來會再有變化，但大勢不變。在與李斌、秦力洪的新一輪溝通之后，其實擺在我們眼前的有更多結(jié)論。

2026年第一季度在時間上早已落幕，汽車總銷量704.8萬輛，同步下滑5.6%，靠著出口這個最大的亮點，222.6萬輛，同比增長56.7%，才讓很多汽車品牌的報表不至于特別難看。但同時，因為匯率等原因，出口的利潤比2025年有了明顯下降。

夾雜著購置稅新政，夾雜著春節(jié)假期的營銷，夾雜著以舊換新補(bǔ)貼的變化等等，2026年第一季度的車市略冷。不過，這種時候，總是要看冷中的熱來自于哪里，反差才是更大的機(jī)會點和思考點。

進(jìn)入5月，各大車企的財報陸續(xù)發(fā)布之后，汽車市場正在形成很多新的共識。除了靠賣車賺錢會越來越難之外，還會有，該交的學(xué)費，大家都要交，或早或晚，交得起或交不起罷了。

一季度財報里，吉利取代比亞迪成為中國品牌銷量冠軍，總收入838億元，同比增長15%，歸母凈利潤45.6億元，同比增長31%。比亞迪，營收1502億，同比下降11.8%；歸母凈利潤40.9億，同比跌55.4%。而新勢力銷量冠軍零跑，營收超100億元，增長8%，凈虧損3.9億元，盈利轉(zhuǎn)虧損，讓很多人意外。當(dāng)然，最讓多數(shù)人意外的，是蔚來。

ES8單騎救主？不止那么簡單

財報的數(shù)字已經(jīng)很清晰了，總營收255.3億元，同比增長112.2%，經(jīng)營利潤6680萬元，達(dá)成連續(xù)兩個季度NON-GAAP盈利。

一季度共交付新車83465輛，同比增長98.3%，凈虧損收窄至3.32億元，綜合毛利率提升至19.0%，整車毛利率達(dá)18.8%，創(chuàng)下近四年來新高。以及，手握現(xiàn)金及等價物 482 億元，經(jīng)營現(xiàn)金流連續(xù)三季度為正。

很多人將其解釋為，蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）的單騎救主，2026年第一季度，蔚來ES8累計交付新車 45161輛，在蔚來全品牌季度總交付量中占比高達(dá) 54.11%，穩(wěn)居中國市場40萬元以上大型SUV銷量冠軍。

簡單粗暴一點，確實可以將蔚來ES8的高銷量，對蔚來第一季度財報數(shù)字進(jìn)行一定的解釋。

不過，很顯然，這更偏民科。因為，從更多的數(shù)據(jù)和指標(biāo)來看，蔚來的成績單含金量不止于此。

先是1-4月，全行業(yè)乘用車零售銷量同比下降18.5%，除了蔚來ES8在細(xì)分市場處于前列之外，螢火蟲單季度銷量1.16萬輛，在10-13萬元高端小車市場里處于前列，樂道L60在純電中型SUV細(xì)分市場銷量前三，樂道L90則在30萬級純電大三排里繼續(xù)領(lǐng)跑。

所以，誠然是蔚來ES8有著大幅度拉動，但實際上，在哥哥細(xì)分市場里，蔚來系給出的新產(chǎn)品都能排在前列，換言之，具備更高消費價值。

還有，今年一季度蔚來品牌的平均成交價是39萬，超過寶馬5萬元，超過奧迪1.5倍。還有，今年1-4月份，李斌給到的數(shù)據(jù)顯示，整個上海的所有汽車公司里，蔚來三品牌銷量第一，上海市場份額8%。且這一數(shù)字是在車市再降價、電池級碳酸鋰從7.5萬/噸漲到20萬元/噸、車載DRAM漲幅超130%之下打出來的。也就是說，蔚來的品牌不僅沒有被打穿，反而變得更值錢了。

另外，很多人忽視了一個關(guān)鍵數(shù)據(jù)。5月21日，蔚來CFO曲玉在2026年一季度財報電話會上表示，其他業(yè)務(wù)（包含售后，維保，車商城，能源，金融，NIO Life）所有在內(nèi)相關(guān)業(yè)務(wù)，從去年四季度開始在經(jīng)營結(jié)果上有了大幅度提升，在一季度實現(xiàn)了超過20%的毛利率。

也就是說，目前的一系列數(shù)據(jù)之中，蔚來已經(jīng)做到了汽車銷售之外其他業(yè)務(wù)成功cover換電補(bǔ)能體系上的虧損，實現(xiàn)了造血和賺錢。

后續(xù)的一系列相關(guān)指引和消息還包括，2026年第二季度預(yù)計交付11-11.5萬輛新車，如果實現(xiàn)這個指引，是和去年同比上漲50%到60%之間，以及2027年，蔚來品牌的ET5、ET5T、ES6、EC6都會進(jìn)行迭代，今年接下來，蔚來ES9、樂道L60、蔚來ES8五座版還會陸續(xù)上市。特別值得一提的是，在蔚來ES9上市之前的試駕階段，訂單大幅度上漲，且并沒有影響到蔚來ES8的訂單，銷量已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)態(tài)，基本穩(wěn)住月銷破萬的水平，同時跨過新車效應(yīng)死亡谷。

以上，才是初步接近了完整的現(xiàn)實。而最為值得注意的一件事其實是，蔚來2025年第一季度凈虧損為67.5億元人民幣（調(diào)整后凈虧損約為62.8億元人民幣），也就是說，2026年第一季度抹平了60億元的虧損。

賺錢的邏輯，這次真變了

李斌最新的判斷是，車企接下來的競爭關(guān)鍵，可能就是放棄爆款思維。因為汽車品牌要經(jīng)歷一個從混沌期要澄清期的過程，車企要想明白，到底是賣給誰的？對方為什么要買？品牌到底有什么樣的精神共鳴？用戶是否喜歡等等。

今年的某場發(fā)布會后，我個人曾經(jīng)和秦力洪有過一段短暫的深談，結(jié)論如下：

1. 汽車行業(yè)是長線，短期的一招鮮也許有效，但在現(xiàn)在的市場狀態(tài)下長線很難；

2. 企業(yè)都要遵循客觀規(guī)律，在不同的階段花不同的錢，做不同的選擇和決策，以及改正不足；

3. 如果只是盯著幾款車，短期內(nèi)做出盈利、把財報最好看，這并不難。

以上，其實能夠很好的解釋第一季度財報中的眾多反差點，包括零跑、比亞迪、吉利等，同時還能夠得到更多的深層結(jié)論。

以零跑的財報為例，實現(xiàn)營業(yè)收入108.2億元，同比增長8.0%，創(chuàng)歷史同期新高，全球總交付量達(dá)11.01萬輛，同比增長25.8%。但，期內(nèi)凈虧損為3.9億元，毛利率降至9.4%。一季度經(jīng)營活動現(xiàn)金凈額為-66.1億元，自由現(xiàn)金流為-74.0億元；期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額約306.3億元。

業(yè)界普遍將其解讀為，零跑受到了第一季度淡季的影響，還有同價位的車價屢創(chuàng)新低，增加促銷等等，最終讓毛利率下降，以及引發(fā)虧損。

但實際上，零跑想讓自己的第一季度財報盈利，這并不是難事，但第二季度以及2026年全年就容易發(fā)生不確定性。比如，一季度研發(fā)投入增加，達(dá)10.4億元，同比增長30%。但實際上，還有另外一個因素在于，零跑正在加速推進(jìn)海外市場的渠道，甚至產(chǎn)能，這才是花錢的地方以及其企業(yè)的抉擇。

一季度零跑在16個歐洲國家上牌量為2.33萬臺，同比增長726.5%；在歐盟12個國家的純電車型銷量約為1.7萬臺，其中意大利市場一季度累計上牌11637輛，德國市場3月銷量為1258輛?？焖俅蜷_歐洲市場，源自于與股東Stellantis合資的零跑國際。截至3月末，零跑國際已在歐洲、中東、非洲和亞太等超40個市場建立約1000家銷售與售后服務(wù)網(wǎng)點，其中歐洲超過850家。

吉利和比亞迪財報也是如此，臺州宣言的加持之下，吉利砍掉了一系列不必要的支出，也因此實現(xiàn)了總收入838億元，同比增長15%，核心凈利潤45.6億元，同比增長31%，總銷量：70.9萬輛，同比增長1%的相關(guān)數(shù)據(jù)。除此之外，其在加深整個集團(tuán)的合作，所以海外市場快速上漲。

比亞迪同樣如此，第二代刀片電池、新老車型的切換、兆瓦閃充的投入等等，短期的波動，后面是眼前的爆發(fā)。根據(jù)公開數(shù)據(jù)來看，二代刀片電池和兆瓦閃充這種指標(biāo)先進(jìn)的技術(shù)，已經(jīng)破圈。近期，鈦7的提車周期一度拉到了最長3個月的時間。

所以，結(jié)論不發(fā)生改變。只要是車企能夠給出稀缺的價值，它就可以憑本事賺錢。比亞迪的刀片電池和兆瓦閃充歸于此類，零跑的前瞻布局和加速出海也是如此。并且，這與李斌給出的觀點也是相同。

“單點競爭的時代結(jié)束了”。

過去幾年里，車企可以靠一招鮮。搞個增程可油可電，或是把車做大一些，電池裝大一點。但，如今隨著消費者開始去魅，誰也變不出花來，甚至是發(fā)布會都講的一樣。

成本控制，如今已經(jīng)不是簡單把量做上去就行了，因為如果是從單獨一個點上來扣，可能引發(fā)系統(tǒng)性的問題。就比如很多車型如今的智能體驗出現(xiàn)了撕裂，整車上使用不同的供應(yīng)商和合作伙伴，各家的發(fā)展速度與方向并不相同，最終造成割裂。

當(dāng)然，成本控制還在于，要讓每1塊錢，都花出更大威力。整個蔚來的打法，近幾年已經(jīng)切換至，從研發(fā)中獲得最大的省錢收益，而非是成本上直接扣。李斌的觀點是，蔚來20-25億元的季度的研發(fā)支出，實際上已經(jīng)在結(jié)果上優(yōu)于很多公司35億元的表現(xiàn)。這不止因為技術(shù)路線的不同，更是因為經(jīng)歷了多年的市場競爭之后，蔚來回歸到屬于自己的務(wù)實節(jié)奏。跳脫出原本的預(yù)算節(jié)奏，而是進(jìn)入綜合算賬的節(jié)奏，一切都要基于是否合理、合算來判斷。

當(dāng)然，體系也并非只是關(guān)于研發(fā)，還有供應(yīng)鏈、成本控制、質(zhì)量、服務(wù)體系。因為，用戶原來可能是比較多的因為一個點買車，現(xiàn)在可能因為某個短板不買。以上，才是一季度財報中，給到我們的答案。

寫在最后

其實，這不止汽車行業(yè)競爭的問題，更可以類比到每個人自己身上。

對于普通人來說，如果想實現(xiàn)收入的大幅度增長，放在前幾年，或許只要靠“拼或辛苦”就可以。但在如今的這個時代里，拼只是基礎(chǔ)項，更要看是否誠實守信，更要看如何選擇，要看自己的認(rèn)知是否足夠前瞻，是否糾結(jié)顆粒度等等。

如今，李斌選擇了用11年時間來長期的做品牌與體系，其積累在慢慢轉(zhuǎn)化為結(jié)果。這之中包含了，技術(shù)路線的堅守、對于老車主的堅守與補(bǔ)償、對于價格和價值的堅守等等。這一切，自然很難。換電被唱衰了很多年，如今卻得到越來越多人的喜愛和欣賞，全棧自研也是如此，樂道對價格的堅守也是如此。

不過，這些都讓我想起了一個人物喊出的一句話。

李云龍：“古代劍客們在與對手狹路相逢時，無論對手有多么強(qiáng)大，就算對方是天下第一劍客，明知不敵，也要亮出自己的寶劍。即使倒在對手的劍下，也雖敗猶榮?！?/p>