“如今加滿一箱油，費用較年初高出近百元?！比加蛙囍鲝埾壬寡?，用車成本大幅上漲，讓新能源車型的性價比優勢愈發凸顯。

2026年以來，國際油價整體大幅上行，原油價格年內漲幅超五成，受此傳導影響，國內成品油價格同步走高。相較年初，92號、95號汽油單升價格分別上漲約1.7元、1.8元，常規家用車輛加滿一箱油，花費增加接近百元。持續走高的用油開支，影響著消費者的購車決策傾向。

成本承壓疊加產業迭代變革，燃油車市場正加速步入下行通道。數據顯示，2026年4月，新能源乘用車零售滲透率首次突破60%，達61.4%。這意味著，每賣出10輛車就有6輛以上是新能源車型。而燃油車零售僅53萬輛，同比大跌37%、環比驟降33%，拖累車市整體下滑。

而新能源車型熱銷的趨勢還將延續。5月22日，乘聯會發布文章稱：“結合終端表現初步推算，5月狹義乘用車零售市場規模約為152萬輛，環比增長9.9%。其中新能源零售量預計為95萬輛左右，環比增長12.0%，滲透率約62.5%?！?/p>

與此同時，4月零售銷量前十車型中，僅吉利繽越一款燃油車孤守第八位，其余九席全被新能源包攬?；厮菽瓿?，1月銷量前十中燃油車仍占7席，2月降至6席，3月再減至5席。僅短短四個月時間，燃油車就從市場主流迅速滑向邊緣，曾經的絕對主角淪為少數派。

燃油車，真的被時代拋棄了？

從“半壁江山”到“榜單獨苗”

昔日穩居銷量榜單、坐擁半數以上市場的燃油車型，如今行業占比持續銳減，在主流榜單中存在感大幅走低。

乘聯會數據顯示，2026年4月乘用車零售銷量前十席位里，僅吉利繽越一款燃油車苦苦堅守。

上榜車型銷量表現為：吉利星愿34727輛、小米SU7 26826輛、特斯拉Model Y 22990 輛、理想i6 21024輛、長安啟源Q05 15814輛、海獅06EV 15659輛、比亞迪元UP 15658輛、吉利繽越14923輛、零跑A10 14372輛、比亞迪海豚14218輛。位居榜首的吉利星愿的銷量，是第八名燃油車型吉利繽越的2.3倍。而吉利繽越的銷量僅小幅領先第九名零跑A10與第十名比亞迪海豚，處在跌出前十榜單的臨界位置。

值得注意的是，即便是前二十名榜單，燃油車也僅存4款，包括大眾朗逸、豐田RAV4榮放等曾經的“合資神車”已跌至18名開外，主流燃油車型全面退守邊緣市場。

如今，價格讓利對于燃油車銷量的促銷拉動效應愈發疲軟。乘聯分會秘書長崔東樹最新披露的數據顯示，2026年4月份，常規燃油車新車降價車型均價13.1萬元的降價力度算術平均達到2.3萬元，降價力度達到17.2%。今年1至4月份，常規燃油車新車降價車型均價23.6萬元的降價力度算術平均達到3.4萬元，降價力度達到14.6%，但是銷量卻并沒有實現上漲。

乘聯分會數據顯示，2025年燃油狹義乘用車銷量1422萬輛，同比下降5%。今年前4個月，燃油狹義乘用車銷量為402萬輛，同比下降10%。崔東樹預測，隨著油價波動，2026年燃油車市場走勢仍較弱。

榜單格局劇變的背后，是傳統車企陣營格局的劇烈分化。曾經占據銷量榜半壁江山的德系、日系合資品牌，在前十榜單中徹底消失，朗逸、卡羅拉等“國民家轎”風光不再。過往合資品牌依托燃油技術壁壘、品牌號召力與線下渠道優勢穩居行業上游，面對電動化轉型浪潮，卻出現市場研判滯后、戰略響應遲緩的問題。如今自主品牌新能源車型不斷下探定價、迭代核心技術，合資燃油車既缺失成本競爭優勢，智能駕乘體驗也跟不上市場主流，品牌附加值持續縮水，原有市場份額不斷被擠壓吞噬。

自主品牌順勢把握行業變革機遇，成為推動市場格局重塑的中堅力量。吉利采取雙線布局策略，新能源主力車型星愿登頂銷量榜，同時保留繽越等燃油車型，滿足下沉市場基礎代步需求；比亞迪全面停產燃油車型，依托純電、插電混動雙路線穩步發展；長安汽車發力啟源新能源系列，同步收獲市場銷量與用戶口碑。

與此同時，新勢力車企的強勢崛起，重塑了行業競爭規則。小米SU7上市即躋身銷量榜第二，成為新晉黑馬；特斯拉 Model Y穩居前三，憑借技術積累與規模效應，持續領跑高端純電市場；理想、零跑等品牌聚焦細分賽道，憑借差異化產品定位，成功躋身銷量前十。新勢力車企打破傳統車企的生產、銷售邏輯，在智能座艙、自動駕駛、電池技術等領域持續創新，倒逼傳統車企加速變革。

經銷商的生存突圍

燃油車銷量的斷崖式下滑，讓傳統經銷商的生存處境愈發艱難。尤其是以燃油車銷售為主的4S店，正面臨庫存高企、價格倒掛、售后萎縮等多重危機。

中國汽車流通協會發布的調查結果顯示，4月經銷商綜合庫存系數高達1.89，環比上升7.4%，同比上升34.0%，遠超1.5的警戒線，其中合資品牌庫存系數更是飆升至2.24，大量燃油車積壓占用巨額資金。高庫存直接引發“價格倒掛”惡性循環，2025年81.9%的經銷商出現賣價低于進價的情況，超過一半的倒掛幅度在15%以上。

與此同時，盈利數據也不容樂觀。數據顯示，2025年經銷商盈利比例從2024年的39.3%降至23.5%，虧損比例高達55.7%。傳統燃油車4S店盈利結構中，售后毛利占比超40%，依賴發動機、變速箱維修保養；而新能源汽車結構簡單，售后需求大幅萎縮，維修保養收入斷崖式下滑。

以中升控股為例，其2025年財報顯示，在全年實現新車銷量49.7萬輛，同比增長2.5%的情況下，由于傳統品牌新車采購價與實際售價倒掛現象普遍，主機廠補貼集中后置，且難以覆蓋經銷商進銷差，公司單車毛利持續為負值。

面對生存壓力，經銷商群體也在嘗試多元轉型路徑。部分頭部經銷商集團選擇“油電融合”，如潤華集團同時代理24個燃油品牌和9個新能源品牌，用燃油車售后網絡反哺新能源業務；部分經銷商果斷砍掉弱勢燃油品牌，全力轉型新能源授權經銷商；還有部分經銷商收縮線下門店規模，關閉低效門店，轉向輕量化運營或線上線下融合的新零售模式。

區域差異成為經銷商轉型的重要變量。一線城市新能源滲透率超70%，傳統4S店已無生存空間，經銷商必須全面轉型，布局核心商圈展廳、完善充電服務體系；而五線城市及下沉市場，一季度銷量前十仍以燃油車為主，消費者對價格敏感、充電基礎設施不完善，燃油車仍有短期生存空間，經銷商核心訴求是穩定庫存、控制成本。

4月乘用車銷量榜“九電一油”的格局背后，是車企陣營不斷加速的分化博弈，終端經銷商也被迫開啟生死轉型，中國汽車產業正迎來深刻變革。擺脫固有發展路徑、探索渠道全新生存模式，成為傳統從業者亟待破解的課題。油退電進行業大勢已然不可逆轉，全新的汽車產業發展時代正加速到來。

作者；劉珊珊

編輯：鄭宇