今天，商務部通告全球，中國同意采購200架波音飛機。

前幾天特朗普訪華，一眾隨行大佬中除了馬斯克，還有一個面孔，引發各方熱議。

那就是波音公司CEO凱利·奧特伯格，這次來華，波音把飛機賣出去了。

與此同時，就在上個月，南航發布消息稱其與廈航，兩家公司跟波音的“死對頭”空客采購了137架飛機。

今年上半年，已經有6家航空公司向空客購買大批量飛機了。

空客今年上半年在我國的客機訂單形勢一片大好，356架飛機的訂單已穩穩握在手中。

其在中國的市場占有率達到了55%，狂甩波音幾公里，成為飛機供應商中妥妥的香餑餑。

波音終于坐不住了。

過去我們一直都是波音飛機的大客戶，在2020年之前都一直有采購合作，甚至在過去的半個世紀中，我國購買的波音飛機不少于2000架，可為何現在不買了呢？

最重要一點是：不敢買！為啥？不安全呀。

波音飛機估計現在最出名的就是它的安全事故了。

它在2024年僅一年就出現了55起安全事故。

最嚴重的一次是當年12月29日737-800機型在韓國某機場跑道上快速往前沖，撞上了機場上的圍欄爆炸起火，整架飛機181人在即將落地時失去了生命，僅余2人生還。

緊接著當月30日，還是在這個國家，這個機型再次因安全問題引發故障。

而上述這些僅僅只是波音飛機事故的冰山一角。

早在2018年10月29日，波音737MAX飛機從印尼飛向空中后僅13分鐘就墜入了大海，飛機上189人全部失去生命。

2019年3月10日，距離上一次飛機失事才過去四個多月，這款機型在埃塞俄比亞起飛不久后又一次發生墜毀事故，157人無一人生還。

去年6月份，波音的787-8機型在印度剛起飛，還處于爬升階段就撞向了一棟醫學院的宿舍大樓，導致機毀人亡。

這次事件，不僅飛機上的乘客全部遇難，地面還有38人也被奪去了生命，一共造成279人死亡。

有數據指出，波音飛機在運營過程中發生的大大小小的安全問題，占到了全球飛機事故數量的一半。

它也因此被稱為“空難制造機”，膽子小點的人基本都不敢乘坐波音飛機，畢竟這么高的事故率，誰也不敢拿自己的生命開玩笑。

而且，遇難的乘客不僅有國際友人，還有咱們中國同胞。在2019年的埃塞俄比亞空難中就有8位乘客是中國人。

這樣嚴重的事故無論是在國外還是國內都存在，如在2022年3月21日，波音的737-800NG機型就在廣西發生墜毀事件，飛機上132人，無一人生還。

為了乘客的安全，我國要求波音飛機整改，并列出了以事實為依據的詳細整改目錄。

但是波音飛機卻一味甩鍋，敷衍，不僅沒把中國乘客當回事兒，對其他國家乘客的生命也是一種漠視的態度。

所以，即便是整改了后，他們各種各樣的安全問題還是照樣出現，波音這樣的行為，這簡直是把我們國家對他們的信任按在地上摩擦，這換誰能受得了。

其次，美國單方面增加關稅，這一系列操作的結果就是讓波音的價格從原來5000多萬翻了一倍多。

咱中國航空也不是冤大頭，又不是沒得買，空客，C919不香嗎？非得花大價錢買這安全堪憂的波音。

這些因素也就導致到現在中國已經連續5年沒再購買過波音飛機。

可是不買波音，還有C919可選，可為什么我們自己國家生產的C919也沒拿下這筆采購合同？

主要原因，還是在于我國自主研發的C919還沒能做到完全的國產化，尤其是決定飛機能否飛得起來的發動機還是進口貨。

不知道大家注意到沒有，5月20日，商務部宣布購入波音飛機消息，后半句：美方為中方提供充足的發動機零部件供應保障。

用波音訂單換919發動機，這筆買賣還是劃算的。

C919的發動機采用的是LEAP，它是美、法合資生產的，如果美國或者是法國想對我們國家的自研飛機采取一些打壓或者是限制措施，那么他只要限制這個發動機的出口就行。

偏偏老美還真做過這樣的缺德事兒。

2025年5月時，他們就以我國限制稀土出口這個事找茬，停了C919飛機發動機部件的出口。

這一事件雖然后續是解決了，但是前后耽擱了4個月，導致C919飛機生產節奏被打亂，交付也被迫延遲。

經此一事，我國意識到必須研發出自己的發動機，才有可能打破困局。

慶幸的是，經過不懈的努力，咱們終于研發出了長江系列飛機發動機，而且對標的是世界一流，目標是成為全世界最先進的飛機發動機。

目前，我國已經對裝載有長江1000的C919飛機，進行了6000多個小時的極限測試，每一項測試都順利通關，預計在今年內就能拿證交付了。

只是這個過程還是比較漫長的，雖然2025年計劃是交付75架飛機，但實際上只交付了15架，從最開始到現在，總共才交付了35架飛機。

不過C919還是贏得了許多客戶的信任，雖然交付速度慢，但訂單卻達到了1500架，只是大部分的航空公司目前急需新的飛機更替舊機，若選擇等待，時間來不及，也不現實。

于是，我國的航空公司采取了國內機與進口機雙條線同步走的策略，對于急需的機型，先用國外機代替，能緩一緩的還是選擇咱們的國貨。

這樣一來C919既不用被迫趕速度造成潛在的質量隱患，同時也不影響各大航空公司的用機需求。

好在令人激動的是，咱們的C919預計在2027年就能實現量產，年產先從50—70架，再一步步進階到200架。

國內的航空公司們也清楚，在能夠全權掌控C919發動機的技術核心面前，暫時的等待很值得。

不過后續C919量產速度趕上來后，國內市場自然還是會以國產機型為主導的。

所以，并不是我國的航空公司偏愛空客，而是另外兩家飛機主力制造商一個質量把控不到位，價格還死貴，另一個暫時還跟不上量，所以目前最合適的也就只有空客了。

當然這也是擇優的選擇。

第一點也是最關鍵的一點，就是空客的質量、口碑都靠譜。

空客目前已交付的飛機已超過1萬架，飛行時間也遠超過一億小時，飛機在制造、維修、飛行問題處理上有著充足的經驗。

空客自從進入我國市場以來，極少出現故障，記錄過的事故次數比波音至少少了一半，且極少發生嚴重的機毀人亡的事故，相對來說還是比較安全的。

而飛機的安全關乎每一個機上人員的性命，沒有人會無視安全而選擇風險高的飛機，將空客和波音一比較，明眼人都會選擇空客。

第二則是空客把產業鏈都搬到我們國家來了。

這樣一來，除去運輸費用，價格也會相對劃算，不僅如此，美國發起的關稅在這里也起不到作用，家門口的高性價比，自然成為首選。

2008年，空客為了便于更好地服務中國這個超級大市場，他們在天津建了一條飛機部件組裝自動化生產線，也稱“總裝線”。為了適應中國日益擴大的市場規模，2025年，他們在這里又新增加了一條同樣的生產線。

如今他們在天津的組裝線累計交付約800架飛機。

從1985年開始，空客已經和我國的民航公司合作了41年，目前我國在役的飛機有2200多架，都是空客的。

飛機從研發制造到客戶使用過程中的售后，整條產業鏈我國有近百家供貨單位已得到空客的認證，其他零散配件的生產商更是不計其數。

對于航空公司而言，選擇空客不僅是為了能按時拿到飛機，更是為了讓飛機在使用過程中更有保障。

空客在我國天津設立總裝線，不僅帶動了我國人口的就業，還能幫助我們培養大批飛機領域的專業人才。

這也為我國C919的發展提供了更多可選擇的技術人員。

空客在我國走本土化路線，既為自己贏得了市場，同時還為我國客機產業的發展提供了技術積累，也能讓供應鏈逐步完善，這于雙方而言就是雙贏。

經過上述一分析，也就很好理解為什么我國的航空公司找空客下單了。

參考資料：

1.BOSS外傳：《說不買波音就真不買，中國再次采購了356架空客，為啥不買C919？》

2.52赫茲實驗室：《暫緩波音！中國再次采購356架空客，網友：為啥不買C919？》

3.智谷趨勢：《“空難制造機”，一年55起事故，波音的飛機還能坐嗎？》

作者：沐小凡

編輯：柳葉叨叨