這輛新款小鵬P7的駕駛品質如何？搭載全新VLA2.0輔助駕駛系統，實際體驗如何？今天我們就來聊一聊！

動力輸出

夠強！

這款車目前有后置單電機和前后雙電機兩個動力，我們這輛是后驅單電機版本，最大功率270千瓦，最大扭矩465牛米，百公里加速5.4秒，加速相當猛！

雖然是后驅單電機，但這輛車的動力相當不錯，深踩加速踏板，馬上毫無不猶豫的沖出去，加速比較線性。

實測電耗

這輛車搭載了一塊三元鋰電池，容量92.2千瓦時。CLTC標稱續航里程820公里。北京入夏實測，最高氣溫25℃左右，根據表顯平均電耗13.5千瓦時/百公里，預估20%-80%常用電量區間行駛里程約410公里，上下班代步足夠用了。

我們根據百公里耗電情況，進行電能當量燃油消耗折算，換算為“百公里油耗”。計算公式根據中華人民共和國標準《GB/T 37340-2019 電動汽車能耗折算方法》提供的“燃料生命周期法”和“二氧化碳排放法”分別進行計算。

根據表顯近百公里的平均電耗13.5千瓦時，由國標計算公式可以得出，按照燃料生命周期計算，當量汽油百公里消耗為3.24升；如果按照二氧化碳排放量計算，當量汽油百公里消耗為4.18升。

駕駛感受

有韌性

這輛車的底盤軟硬適中，懸架彈性不錯，很有韌性，車輪能非常好的貼合地面，但懸架調校有些程序化、教條化，缺乏一些靈性，不過日常使用沒問題。

方向盤轉向力比較輕松，即便調到運動模式，力回饋也比較弱，缺乏線性阻尼感。轉彎過程中，側向支撐力還可以，座椅護翼也能提供電動支撐。

輔助駕駛

脫胎換骨

我們這輛車使用了小鵬最新的VLA2.0輔助駕駛，官方宣稱比之前的VLA1.0，2.0版本相當于重寫代碼。小鵬宣稱2.0版本可以做到老司機的“肌肉記憶”，也就是從VLA的“視覺-語言-行動”，直接改成了“視覺-行動”的VA路線。

那么換句話說，VLA2.0雖然還叫VLA，但實際上，已經變成了特斯拉和華為在堅持的WA（世界模型）路線，并且還是純視覺方案，所以本地計算量及調用的本地模型都非常大。因此才會搭載算力更強的多顆自研算力芯片。同時，使用了華為乾崑一樣的運算訓練，蒸餾精準小模型到本地應用路徑。所以，你可以將小鵬的VLA2.0看做“特斯拉+華為”的結合體，盡管它叫“VLA”！

從實際體驗看，相比之前的小鵬輔助駕駛，有了相當大的提升和進步。高速封閉道路不用多說，不僅路線判斷準確，而且超車態度積極。輔助駕駛所有的動作，都會有一定的提前量，不因為車流量大，而憋在車道導致需要人為接管。在城市道路，實際表現也不錯，該超車的超車，該并線的并線，所有動作表現非常激進，與依賴高精地圖的VLA1.0相比，猶如脫胎換骨！

不過，因為是純視覺方案，在某些復雜情況下還是會有錯誤識別，但確實是極小概率。總的來說，已經相當不錯了，目前妥妥的第一梯隊！

人均裝載質量

90千克

根據GB/T 5910-1998《汽車質量分布》規定，名義設計裝載質量需要大于或等于乘客的標準質量加上行李的標準質量。其中，每位乘客的標準質量為 68千克，每位乘員隨身行李的標準質量為7千克。加起來，一個人就是75千克。因此，一輛車名義設計裝載質量需要不小于375千克

我們這輛車的整備質量為2090千克最大滿載質量為2540千克，計算得出這輛2025款820 Max的人均最大裝載質量為90千克，比標準多出15千克。

轉向力

比較輕

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

這輛車在舒適模式下，原地轉向力為1.375公斤。低速轉向和停車入位，相對比較輕松。

近光照明

相當不錯

測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直墻面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明范圍內的最大值。

這輛車的大燈是LED光源，最大光照度1103勒克斯，照明度相當不錯。

漆面色差

很好

測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。

經過測試，最大色差值位于前杠處，色差值為0.48ΔE，比基準點稍白。從數值上看，這輛車的噴漆工藝質量控制得不錯。

總結

輔助駕駛進步真大！

這輛小鵬新款P7開起來最大的變化就是它的輔助駕駛。小鵬最新的VLA2.0輔助駕駛，雖然還叫VLA， 但本質上已經變成了云端蒸餾的WA世界模型。實際感受是脫胎換骨級的體驗，妥妥的輔助駕駛第一梯隊，進步真的非常大。

那么這輛車的內部做工如何，與老款相比，是進步還是偷工減料？還請繼續關注后續的拆車內容！（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2025款小鵬P7試駕評分