四川
波音贏了，但這場勝利來得并不輕松。
5月22日，西雅圖聯(lián)邦地方法院陪審團經(jīng)過僅僅三個小時的審議，裁定波音公司在737 MAX欺詐訴訟中不承擔民事責任。原告波蘭航空公司LOT索賠1.53億美元，最終顆粒無收。
這起訴訟的核心，指向一套名為MCAS的飛行控制系統(tǒng)。
MCAS，即機動特性增強系統(tǒng)，是波音為737 MAX專門新增的軟件，用于在特定飛行姿態(tài)下自動壓低機頭。2018年印度尼西亞獅航610號班機墜毀、2019年埃塞俄比亞航空302號班機失事，兩起空難共奪去346條生命，調(diào)查結(jié)論均指向MCAS設(shè)計缺陷及波音在認證過程中存在的信息披露問題。
此后，737 MAX在全球范圍內(nèi)停飛長達20個月，這是民航史上持續(xù)時間最長的機型停飛之一。
波蘭航空LOT的訴訟正是建立在這一背景之上。該公司主張，波音在向其出售737 MAX時，刻意隱瞞了MCAS系統(tǒng)的存在及其潛在風(fēng)險，導(dǎo)致LOT在機隊停飛期間遭受重大運營損失，并據(jù)此要求1.53億美元賠償。
陪審團并不認可這一邏輯。兩周審判、三小時審議之后，12名陪審員做出了有利于波音的裁決。波音發(fā)言人隨即表示"對這一結(jié)果感到欣慰"，措辭簡短，態(tài)度克制。LOT則在承認結(jié)果的同時，明確保留上訴權(quán)利，稱"法律程序可能尚未結(jié)束"。
一個陪審團的裁決，并不能抹平波音過去幾年積累的信任赤字。
737 MAX危機至今仍是波音歷史上最黑暗的章節(jié)之一。兩次空難之后，美國國會調(diào)查、司法部刑事調(diào)查、FAA監(jiān)管整改接踵而至。2021年，波音與司法部達成延遲起訴協(xié)議，支付25億美元和解金，其中包括對遇難者家屬的賠償基金。然而這份協(xié)議后來因被認定執(zhí)行不力，在2023年再度引發(fā)法律爭議。
2024年1月，阿拉斯加航空一架737 MAX 9在飛行中發(fā)生機身艙門塞脫落事故，所幸無人遇難，但這一事件再次將波音的質(zhì)量管控問題推上風(fēng)口浪尖。美國聯(lián)邦航空局隨即限制波音擴大737 MAX產(chǎn)量，并對其展開全面安全審查。
在那之后，波音更換了首席執(zhí)行官，由凱利·奧特伯格接掌帥印，啟動了大規(guī)模內(nèi)部整改。但重建信譽不是一朝一夕的事，波音的訂單積壓、交付延遲和財務(wù)壓力，至今仍是困擾這家百年航空巨頭的現(xiàn)實難題。
LOT這場訴訟的失敗，對波音而言是一次法律層面的解脫，但它無法回答一個更根本的問題：在MCAS問題上，波音究竟在多大程度上、多早知道了風(fēng)險的存在，卻選擇了沉默？這個問題在刑事層面、在監(jiān)管層面、在公眾輿論層面，都從未真正蓋棺定論。
從更宏觀的視角看，這場官司也折射出航空業(yè)采購合同中信息不對稱的深層困境。航空公司購買飛機，在很大程度上依賴制造商的技術(shù)披露。當制造商掌握的關(guān)鍵信息沒有被完整傳遞，誰來承擔責任、如何舉證，是擺在全球航空監(jiān)管體系面前的共同課題。
LOT已經(jīng)預(yù)留了上訴的后門。這扇門會不會真的打開，取決于律師團隊對陪審團裁決的詳細分析，也取決于波蘭航空自身的戰(zhàn)略考量。
波音暫時松了一口氣，但這口氣，恐怕還不能完全放下。
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