頭圖來源｜圖蟲創(chuàng)意

文章來源｜城研室

作者｜王藥師

5月20日至21日，2026年度長三角地區(qū)主要領(lǐng)導座談會在上海召開。

這是長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略以來，三省一市主要領(lǐng)導的第8次座談會。

這類會議年年開，外界很容易把它看成一次例行安排，但今年內(nèi)容完全不一樣。

過去談長三角一體化，更多是修路、通辦、互認，是把三省一市之間的物理距離和制度距離慢慢拉近。

到了今天，真正擺上桌面的，已經(jīng)是下一輪產(chǎn)業(yè)怎么分工，科技資源怎么擺，上海這個龍頭如何帶動整個區(qū)域，而不是把最值錢的資源都吸到自己身上。

滬蘇浙皖10年經(jīng)濟總量變化

換句話說，長三角正在進入真正的“抱團時代”。

難點不在于大家愿不愿意合作，而在于抱團之后，誰站前臺，誰做后臺，誰拿利潤，誰留產(chǎn)能。

過去大家一提長三角，首先想到的是“有錢”。

畢竟，上海、蘇州、杭州、南京、合肥，幾乎個個都是中國經(jīng)濟版圖里最能打的城市。

但今天的長三角，真正厲害的地方，已經(jīng)不只是GDP總量大、城市密度高，而是開始形成一張跨省運轉(zhuǎn)的產(chǎn)業(yè)底盤。

新能源汽車就是最典型的例子。

前不久，國家統(tǒng)計局公布2026年一季度汽車及新能源汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)，浙江、安徽、上海、江蘇，包攬全國新能源汽車產(chǎn)量前四。

這個排名如果單獨看，很容易被理解成幾個省市各自跑得快。

但真正值得注意的，是背后的產(chǎn)業(yè)分工正在變得清晰。

長三角地區(qū)新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈分布。圖片來源：央視新聞

上海更像“大腦”和接口，芯片、軟件、智能駕駛、整車研發(fā)、國際資本，都更容易在這里匯集；大量制造環(huán)節(jié)，則被蘇南的動力電池、精密制造和零部件體系接住。

浙江的作用，不在于單點突破，而在于民營制造、模具、壓鑄和出口體系反應(yīng)足夠快。安徽則憑借土地、成本和招商能力，承接了越來越多整車制造和新增產(chǎn)能。

一輛新能源車，從“大腦”到“骨架”，從電池到整車，很多環(huán)節(jié)已經(jīng)可以在長三角內(nèi)部完成循環(huán)。

這不是幾個地方坐下來開會分出來的結(jié)果，而是過去十幾年里，市場、成本、土地、資本和地方政府招商一起商討出的分工。

上海不是不想留制造，但城市功能、土地成本和環(huán)保約束，決定了它更適合留下研發(fā)、總部、金融、軟件和品牌。

江蘇制造業(yè)底子厚，但工廠多，并不意味著定價權(quán)一定在本地。

浙江反應(yīng)快、配套快，但平臺經(jīng)濟高增長階段過去后，也必須繼續(xù)往硬科技和先進制造里扎。

安徽的情況，更典型。

外界常說它承接整車制造，好像天然適合做產(chǎn)能基地，但合肥這些年在顯示、新能源汽車、AI語音、芯片等方向的押注，已經(jīng)說明安徽并不滿足于只做承接地。

江汽集團與華為攜手在合肥新建尊界超級工廠。

圖片來源：江汽集團

所以，長三角現(xiàn)在形成的分工，并不是一句“各有優(yōu)勢”就能說完。

這種分工的背后，其實是各地在城市升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的重新站位。

過去，中國城市競爭很大程度上是在搶項目。誰給地、誰給錢、誰給政策，項目就往哪里落。

但到了新能源汽車、芯片、AI、生物醫(yī)藥這些產(chǎn)業(yè)，競爭已經(jīng)不只是拿下一個項目，而是能不能組織起研發(fā)、制造、資本、供應(yīng)鏈和應(yīng)用場景。

所以，長三角真正厲害的地方，不是某一個城市特別強，而是幾個強省強市之間，已經(jīng)圍繞同一批產(chǎn)業(yè)形成了分工網(wǎng)絡(luò)。

不過，產(chǎn)業(yè)鏈能夠跨省流動，只是協(xié)同發(fā)展的表層開端。

真正深層的問題在于，當產(chǎn)業(yè)、人口與資源真正打破行政邊界之后，背后的權(quán)責如何劃分、利益怎樣分配。

這就觸及了長三角一體化更深層的命題：如何從產(chǎn)業(yè)分工，走向制度性“算賬”。

很多人理解長三角一體化，容易把重點放在“彼此離得近”。

確實，南京到馬鞍山近，杭州到湖州近，上海與蘇州更是咫尺之遙。

大家本來就在一個區(qū)域里，合作似乎是順理成章的事。

但地理距離近，不等于利益距離近。

一體化最難的，從來不是地圖上畫幾條線，而是線畫完之后，收益歸誰，責任誰擔。

寧馬線就是一個很好的觀察窗口。

4月22日，連接南京和馬鞍山的跨省地鐵正式開通，這是國內(nèi)第一條跨省共建、共管、共運營的市域鐵路。

表面看，這是一條惠及兩地的跨省地鐵。

對南京而言，它有助于擴大都市圈腹地；對馬鞍山來說，它意味著更深地融入南京的交通、就業(yè)與產(chǎn)業(yè)體系。

寧馬線示意圖。圖片來源：南京廣播電視臺新聞綜合頻道

然而，隨著跨省交通徹底打通，人口流動、消費外溢、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)乃至城市定位都會隨之變化。這些，才是跨省地鐵背后更復雜的現(xiàn)實命題。

軌道可以鋪設(shè)，車站可以建造，技術(shù)問題終有解決方案。

真正棘手的，始終是后面那本“細賬”：票價怎么定，虧損誰補，資產(chǎn)歸誰管，日常聽誰指揮，安全責任怎么劃。

甚至，當客流起來后，沿線土地增值收益又該如何分配。

這些問題，沒有一個繞得開。

軌道連接的是地理，但最需要連通的是制度。

過去許多跨區(qū)域項目，最終卡住的往往不是工程，而是這些看似瑣碎、實則牽動根本的賬本。

因為一旦跨越行政邊界，事情就不再只是交通問題，而必然牽扯出財政、土地、治理與區(qū)域利益的重新平衡。

對于長三角來說，寧馬線的意義不只是“終于通車了”，而是彼此正在從修路階段，真正進入到處理權(quán)責利的階段。

過去講一體化，很多事情可以停留在口號上。

大家都說互聯(lián)互通、協(xié)同發(fā)展、優(yōu)勢互補，但一條貫穿兩省的地鐵真正跑起來，財政怎么分擔，運營怎么協(xié)調(diào)，管理聽誰調(diào)度，人口流動和城市定位怎么變化，都會被一并帶出來。

這也是為什么，長三角這些年真正有價值的變化，不只是高鐵總里程超過8000公里，也不只是17條省際“斷頭路”全部打通，而是三省一市開始學會把過去各自管、各自算、各自批的事情，放到一張區(qū)域賬本里處理。

長三角鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

長三角的“一網(wǎng)通辦”，也是同樣的邏輯。

它表面上是政務(wù)服務(wù)，背后其實是區(qū)域內(nèi)部運行成本的下降。

截至目前，長三角“一網(wǎng)通辦”已經(jīng)開通300多項政務(wù)服務(wù)事項，累計全程網(wǎng)辦超過1500萬件；長三角科技資源共享平臺，也已經(jīng)接入大型科學儀器5.7萬臺（套），總價值超過688億元。

這些數(shù)據(jù)不能只當政績看。

它們真正指向的是一件事：長三角正在試圖把三省一市之間的制度摩擦降下來。

對一個區(qū)域來說，最貴的東西有時候不是土地、人工和資金，而是跨行政邊界時反復消耗掉的時間。

交通和政務(wù)只是開始。

越往高端產(chǎn)業(yè)和科技創(chuàng)新走，賬本就會越細，分配也會越敏感。

這也解釋了為什么今年這場會議，會把一個更大的命題推到臺前：上海和長三角，到底該如何共同建設(shè)國際科技創(chuàng)新中心。

今年這場座談會，還有一個特殊背景：2026年是“十五五”開局之年。

這意味著，長三角討論的已經(jīng)不只是交通、政務(wù)、公共服務(wù)層面的合作，而是下一階段中國最強區(qū)域經(jīng)濟體到底該怎么升級。

其中一個關(guān)鍵信號，是上海正在積極打造（長三角）國際科技創(chuàng)新中心。

過去，上海國際科創(chuàng)中心更多還是“上海自己的事”。

現(xiàn)在加上“長三角”，意思就變了：它不再只是上海要做強科研、金融、總部和全球資源配置能力，而是要把整個長三角納入這套科技創(chuàng)新體系里。

這件事真正要解決的，不是多建幾個實驗室、多掛幾塊牌子，而是如何把分散在不同城市里的高校、科研院所、企業(yè)、制造能力和應(yīng)用場景組織到一起。

長三角國家技術(shù)創(chuàng)新中心

類似“重點產(chǎn)品、工藝‘一條龍’應(yīng)用計劃”這樣的機制，本質(zhì)上也是在做這件事：把企業(yè)真實需求找出來，再讓不同城市里的企業(yè)、高校和科研院所組隊攻關(guān)，最后推到具體場景里驗證。

這說明，長三角下一步真正重要的能力，不是每個城市都重復造一套東西，而是把各自手里的牌重新組合。

但牌能組合起來，不等于利益自然分得順。

越往高端走，真正值錢的環(huán)節(jié)越集中在研發(fā)、標準、軟件、資本、品牌和供應(yīng)鏈控制力上。上海做龍頭，到底是帶動長三角，還是虹吸長三角，這是必須回答的問題。

如果最好的科研平臺、金融資源、總部經(jīng)濟和資本市場都繼續(xù)向上海集中，周邊城市當然會擔心，自己會不會只剩下工廠、土地、用工和配套。

科創(chuàng)中心這個命題，表面上說的是創(chuàng)新，深處其實還是分工。

長三角能不能把科技、資本、制造和應(yīng)用場景真正組織起來，決定了它能不能繼續(xù)往上走。

可這些資源一旦被組織起來，類似問題再次浮現(xiàn)：產(chǎn)業(yè)外溢之后，收益到底怎么分？

一體化不能只講方向，還得把賬算明白。

上海松江和安徽六安共建的“六松現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園”，就是一個典型案例。

它最有意思的地方，不在于上海幫安徽招商，也不在于安徽承接上海外溢產(chǎn)業(yè)，而在于它把跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的利益問題，設(shè)計成了一套雙方都能算得過來的機制。

按照合作安排，由上海松江方面推薦落戶六松現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園的工業(yè)項目，其5年內(nèi)產(chǎn)生的稅收收入，在六安、松江兩地按照6∶4比例分成；5年后，松江不再參與分成。

這套機制解決的，正是轉(zhuǎn)出地和承接地之間最現(xiàn)實的顧慮。

對松江來說，一些制造項目受土地、成本和環(huán)境容量限制，已經(jīng)很難繼續(xù)留在本地。

但這些項目背后，是松江長期積累的招商關(guān)系、企業(yè)服務(wù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源加入。

位于安徽的上海松江與六安共建的六松現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園。

圖片來源：澎湃新聞

這意味著，如果直接外遷項目，松江等于只承擔前期培育成本，卻拿不到后續(xù)收益，積極性自然會下降。

而對六安來說，它有土地、有空間，也需要產(chǎn)業(yè)增量，但缺少穩(wěn)定的項目來源和成熟的企業(yè)導入渠道。單靠自己招商，未必能精準接住上海外溢出來的制造需求。

因此，項目提出的前5年稅收6∶4分成，本質(zhì)上是給松江一個過渡回報；5年后松江退出分成，則是把長期收益留給六安。

這樣一來，轉(zhuǎn)出地不是白白流失項目，承接地也能獲得穩(wěn)定預期。

可以說，六松現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園真正提供的，不只是一個園區(qū)案例，而是長三角一體化背景下，值得借鑒的一套互惠互利協(xié)調(diào)模式。

畢竟，談合作講的是你情我愿，不能靠情懷，也不能只靠行政命令，能不能持續(xù)，關(guān)鍵還是看每個參與方能不能在賬本上說得過去。

當然，這種機制并不意味著所有矛盾都解決了。

相反，長三角越往深處走，越需要面對更細的利益分配。

項目導入、土地承接、資本投入、環(huán)保和用工壓力、稅收歸屬、總部和研發(fā)留在哪里，任何一項算不清，一體化都很容易停在口號里。

事實上，江蘇、浙江、安徽都已面對類似問題：江蘇制造強，但不想滿足于永遠只做后臺；浙江民營經(jīng)濟活，但需要繼續(xù)補硬科技和先進制造；安徽接住了大量新能源汽車產(chǎn)能，但更關(guān)鍵的是能不能把“大腦”和“心臟”留下來。

所以，長三角接下來要解決的，不是繼續(xù)證明自己有多強。

而是在上海越來越強、江蘇制造越來越厚、浙江繼續(xù)尋找新增長、安徽加速承接和突圍的過程中，三省一市能不能找到新的平衡。

這，才是長三角“抱團時代”的真正含義。

長三角生態(tài)綠色一體化示范區(qū)重大項目——水鄉(xiāng)客廳·方廳水院。

圖片來源：長三角一體化示范區(qū)執(zhí)委會

不是大家關(guān)系突然變好了，所以要抱在一起，而是面對新一輪產(chǎn)業(yè)競爭，單個城市已經(jīng)越來越難獨自應(yīng)對。

過去，一個城市足夠強，就可以靠自己搶項目、搶企業(yè)、搶資源。但面對新能源汽車、人工智能、生物醫(yī)藥這些長鏈條產(chǎn)業(yè)，真正比拼的已經(jīng)不是單點能力，而是一整套區(qū)域組織能力。

這才是這次會議最值得關(guān)注的地方：長三角能否從一群各自很強的城市，變成一套能夠協(xié)同對外競爭的有機系統(tǒng)。

01

●京滬高鐵再漲價，自費打工人還坐不坐？

02

●十年減少千萬人，東三省的人都去了哪兒？

03

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04

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