如果你在幾年前說日本汽車制造業(yè)要不行了，很多人會認為你要么是瘋了，要么是病了。

當(dāng)然，也有可能收到一堆數(shù)據(jù)糊臉，如豐田是全球銷冠、本田的地球夢發(fā)動機被許多汽車工程師當(dāng)成經(jīng)典案例來分析等。

那時候的日系車，就像是班級里次次得優(yōu)的學(xué)霸，你可以不喜歡他，但是沒有人會認為他的成績會垮。

但現(xiàn)實專治各種不服，它不講劇本，不排優(yōu)先級，不看誰曾經(jīng)有多穩(wěn)。它只做一件事，那就是在你最意想不到的時候，把以前的劇本撕了，然后遞給你一份新的。

近日，《日經(jīng)亞洲評論》表示日本汽車制造業(yè)利潤大幅縮水，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱七大車企，2026財年（2026年4月-2027年3月）預(yù)計凈利潤約為3.9萬億日元，較2023財年歷史最高的7.54萬億日元接近腰斬。

3.9萬億日元和7.54萬億，冰冷的數(shù)字讓整個汽車行業(yè)都倒吸了一口涼氣。

一個讓人沒法回避的事實擺在眼前，曾經(jīng)穩(wěn)了半個世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的日本汽車制造業(yè)，突然就不香了。

外部風(fēng)暴砸穿了它的鎧甲，它自己的骨頭也先散了架，再加上時代還順手換了條跑道，幾個巴掌同時扇過來，不疼才怪。

點燃利潤腰斬的三根火柴

歷史課教過我們一個道理，那就是一個事件的發(fā)生有直接原因與根本原因。

就像陳勝吳廣大澤鄉(xiāng)起義，直接原因是大雨誤了期限，按秦法當(dāng)斬，但真正的根本原因是秦朝的暴政早就讓天下人活不下去了。

換句話說，大雨只是點燃炸藥的火柴，苛政才是炸藥。

火柴可以換，可以滅，但只要炸藥還在那兒，該炸的遲早會炸。

日系車這次利潤腰斬，劇本幾乎一樣。地緣沖突、關(guān)稅壓力、供應(yīng)鏈風(fēng)險這三件事就是那場大雨，是那根火柴，擦出了火星子，燒得噼里啪啦響。

但真正讓火勢一發(fā)不可收拾的，是那桶早就擺在那兒的炸藥，也就是日系車的盈利結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)型失速。

所以，我們先看火柴，再聊炸藥。

首先是中東地緣沖突引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)。

中東地緣沖突導(dǎo)致霍爾木茲海峽航運受阻，這些被影響的航道，最終都會變成車企收到的原材料漲價通知單。

要知道，一輛汽車約包含3萬個零部件，鋼材來自鐵礦石、鋁材來自鋁土礦、輪胎來自天然橡膠等物質(zhì)，這些原材料都和原油價格掛鉤，隨著地緣沖突爆發(fā)，將為日系車企帶來巨大的成本壓力。

據(jù)報道，豐田預(yù)計2026財年原材料漲價將導(dǎo)致營業(yè)利潤減少4000億日元。

然后是供應(yīng)鏈風(fēng)險的加劇。

中東地區(qū)是日系車的重要出口地，不僅物流成熟、渠道穩(wěn)定，消費者接受度也極高，但航運通道一斷，一切都是空談。

不僅銷量大幅下滑，改用其他運輸手段的成本也越來越高，可謂是雙重打擊。

最后是美國關(guān)稅政策的影響。

如果說中東地緣沖突是成本端的壓力，那美國關(guān)稅就是對日系車企收入端的侵蝕。

日系車在北美的地位堪比國民車，是很多用戶的首選，北美市場絕對是日系車企最核心的現(xiàn)金牛，但隨著美國對日本進口汽車關(guān)稅的升級，這個現(xiàn)金牛也不如從前那么賺錢了。

2025年4月，特朗普以國家安全為由征收了額外的汽車關(guān)稅，進口日本汽車的關(guān)稅稅率一度高達27.5%，經(jīng)過幾輪談判下來，最終這個數(shù)字降至15%，足足是最初2.5%的六倍，這直接導(dǎo)致七大車企在2025財年的關(guān)稅損失超2萬億日元。

這三大風(fēng)險，既提高了成本，又降低了銷量，還減少了利潤，任何一個企業(yè)碰上其中一把都得傷筋動骨。

但正如剛才說的，這些只是火柴，炸藥還在后面。

火柴背后的轉(zhuǎn)型“炸藥”

東京大學(xué)教授藤本隆宏二十多年前寫過一本書，叫《能力構(gòu)筑競爭》。

他把制造業(yè)分成了兩種玩法，整體型與模塊型，燃油車就是典型的整體型產(chǎn)品，工程師要磨合好各個零部件之間的關(guān)系，使它們達到極致的平衡，為消費者帶來更好的體驗。

這種玩法需要的是漫長的時間與無數(shù)次嘗試，日系車企就是全球玩得最好的那一批玩家之一。

但到了新能源汽車時代，規(guī)則已經(jīng)發(fā)生了改變。

許多零部件都從原本的焊接方式改成了一體化壓鑄，電池、電驅(qū)、電控、輔助駕駛、智能座艙這些核心零部件，也都可以從供應(yīng)商采購，大幅減少了車企的時間成本與試錯成本。

用一句話概括就是，造車的門檻變低了，汽車市場的賽道也變了，在這段轉(zhuǎn)型期內(nèi)，無數(shù)品牌開始崛起，其中就包括我們的傳統(tǒng)自主品牌與新勢力。

然而，門檻變低、賽道改變，對老玩家卻是噩耗。

如果你把七家日本車企的銷量結(jié)構(gòu)拆開后，你就會發(fā)現(xiàn)一個可怕的共性，那就是它們的銷量主要都是依靠燃油車。

這本身不是什么秘密，但問題是，一家車企的銷量和利潤都來自于燃油車時，它任何電動化轉(zhuǎn)型的決定，都像是在革自己的命。

日系車企就是這樣被架起來的。

要知道，新能源汽車已經(jīng)是全球汽車市場的大勢所趨，但這個藍海市場的玩家實在是太多了，車企的老炮們和各國的新勢力誰也不服誰，都妄想借助這波重構(gòu)將市場重新洗牌。

以我國為例，巔峰時期的新勢力高達上百家，之前做家電的，做摩托車的，開航空公司的，甚至是互聯(lián)網(wǎng)公司，統(tǒng)統(tǒng)涌進了新能源汽車的賽道。

玩家的入場直接引發(fā)了激烈的市場競爭，如果想在市場中占領(lǐng)先發(fā)優(yōu)勢，那就意味著車企必須要卷配置、卷價格、卷體驗，最終卷死對手。

這一過程首先帶來的就是利潤的失衡。

對燃油車賺得盆滿缽滿的日本車企而言，轉(zhuǎn)型就意味著投錢、改產(chǎn)線、裁供應(yīng)商、重新開辟市場、降低利潤，每一件事情都是減分項，不信你看現(xiàn)如今市場上的品牌，依然有許多家沒跨入盈利門檻，對于傳承了半個世紀(jì)的日本車企而言，這顯然是無法忍受的事情。

然后是無法與投資者與用戶交代。

七大日系車企都不是小作坊，每一家都有著悠久的歷史，隨便拿出一個也都是全球汽車市場巨頭級的選手，雖然負責(zé)決策的是公司高層，但他們的決策依據(jù)卻完全離不開投資者和消費者。

日系車企如豐田、本田等，它們在燃油車領(lǐng)域取得了全球矚目的成就，更是有數(shù)不盡的用戶，在資源分布上，它們自然會盡力去滿足消費者與投資者的需求，思考的是如何提高燃油車發(fā)動機的熱效率，如何夯實三大件技術(shù)壁壘，大力推動自己的燃油車事業(yè)。

用一句話概括就是為用戶市場與資本市場負責(zé)。

試想一下，如果在電話會議上說，決定把大量資金砸進電動車，未來多年的利潤可能都要打折，臺下必然會炸鍋，老用戶也不一定買賬。

于是你就看到了一個惡性循環(huán)，投資者要利潤，用戶要你不斷提升發(fā)動機技術(shù)，你就得穩(wěn)住燃油車的基本盤，穩(wěn)住燃油車的基本盤，你就沒法全力轉(zhuǎn)型，不全力轉(zhuǎn)型，電動化就永遠追不上對手，追不上對手，未來的利潤又會更差。

這是一個死結(jié)，每一條路都被堵死了。

最后是在供應(yīng)鏈方面，更是直接限制了日系車的轉(zhuǎn)型。

日本作者橫山恭三曾在《EVに乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》（《落后于電動汽車技術(shù)的日本車企:裁員與維持就業(yè)成為敵人》）一文中提到，直接向日本汽車企業(yè)提供零部件的一級供應(yīng)商達7500家，向日本汽車企業(yè)提供零部件的二級供應(yīng)商達1.5萬家。

這些企業(yè)大多都是靠著燃油車的熱度活著，一旦電動化全面鋪開，大型日本零部件企業(yè)或許還可以很快適應(yīng)電動化，但是專注于燃油車零部件的小型日本企業(yè)，卻只有淘汰一條路可以走，連改行的機會都沒有。

轉(zhuǎn)型對于員工的傷害更大，日本汽車制造業(yè)以燃油車起家，其培養(yǎng)的大量工程師與維修人員，整個職業(yè)生涯也圍繞燃油車進行，現(xiàn)在你告訴他們不做燃油車了，這些人員的安置問題就無法解決。

所以日系車不是不想轉(zhuǎn)型，而是每轉(zhuǎn)一步身后都有巨大的阻力。

前面那些地緣沖突、關(guān)稅壓力、供應(yīng)鏈風(fēng)險每一件都是實實在在的阻力，它們造成了日本車企在2026財年的利潤下滑，但即使沒有這些“黑天鵝”，隨著全球電動化的發(fā)展，新能源汽車的普及，燃油車滲透率的下降，電動化轉(zhuǎn)型緩慢的日本車企最終還是要面臨業(yè)績下滑的問題。

這才是隱藏在火柴背后的炸藥。

區(qū)別只在于，火柴點燃得快一些，火燒得就早一些，火柴點燃得慢一些，火就燒得晚一些，但不管火柴什么時候來，只要炸藥還在，火就一定著。

只是時間問題而已。

新能源汽車的先行者魔咒

看到這，可能很多人都會出現(xiàn)一個疑問，日本汽車工業(yè)如此強大，難道在過去的幾十年里，它們沒有發(fā)展電動車的技術(shù)嗎？為什么不能在以前就雙管齊下呢？

就像許多國產(chǎn)車企也并沒有完全放棄燃油車市場，但是它們的新能源車型也同樣在市場熱賣，這似乎并不沖突。

其實日系車并不是沒有研發(fā)新能源汽車，反而非常早，甚至比現(xiàn)在的許多新能源汽車玩家們還要早。

早在上個世紀(jì)80年代，豐田就推出了名為EV-10到EV-40系列的小型純電動車。

1997年，豐田還推出了一款名為RAV4 EV的電動車，這是一款真正意義上的量產(chǎn)純電動車，但是這款車的配置實在是讓大多數(shù)人難以接受。

其搭載了27kWh鎳氫電池組，續(xù)航僅為153km，極速達126km/h，雖然豐田在車上加裝了電子空調(diào)、電動剎車泵等前瞻性配置，但這款車依然沒有什么競爭力，截至2003年，也只生產(chǎn)了1484輛，跟豐田的燃油車體量完全無法相提并論。

在當(dāng)年的汽車工業(yè)體系里，這款車就像是從未來穿越過來的產(chǎn)物，續(xù)航捉急、充電慢得像擠牙膏，但放在那個滿街是汽油味的年代，已經(jīng)足夠讓人驚艷了。

可悲的是，它依然無法逃脫“先行者魔咒”。

在商業(yè)領(lǐng)域中有這樣一句話：“領(lǐng)先行業(yè)一步是先驅(qū)，領(lǐng)先行業(yè)十步是先烈。”

這款車顯然就是領(lǐng)先十步的先烈，核心并不在于豐田的新能源技術(shù)不夠強，而是在于當(dāng)時的新能源汽車供應(yīng)鏈根本不成熟。

英國供應(yīng)鏈專家馬丁·克里斯托弗認為：“真正的競爭從來都不是企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈之間的競爭。”

就連蘋果公司的蒂姆·庫克，也曾多次在公開場合提起供應(yīng)鏈的重要性。

豐田在上個世紀(jì)造出量產(chǎn)電動車，足以說明其深厚的技術(shù)底子，但造車并不是車企的單打獨斗，而是無數(shù)供應(yīng)鏈廠商的托舉。

你想造一輛電動車，電池得有人供吧？電機得有人產(chǎn)吧？充電樁得有人建吧？

上個世紀(jì)，這些東西要啥沒啥。

電池是鎳氫的，能量密度低、壽命短、冬天一凍續(xù)航直接白費，電機、電控的水平也遠不如現(xiàn)在，車內(nèi)更沒有什么科技感十足的座艙，至于輔助駕駛，那更是想多了，甚至你想充電，全國也找不到幾個樁。

豐田再強，也強不過整個供應(yīng)鏈的缺失，RAV4 EV這點銷量，也并不能說明它不夠好，而是供應(yīng)鏈還沒準(zhǔn)備好。

相信很多人都能算明白這筆賬，花費大量資金研發(fā)，還沒有什么市場成果，結(jié)論只有兩個字，那就是不值。

最終，第一代RAV4 EV于2003年停產(chǎn)。

追不上的另一門主修課

如果說“先行者魔咒”在上個世紀(jì)打消了日系車企造電車的積極性，那“錯過互聯(lián)網(wǎng)大潮”則徹底讓其與智能化技術(shù)失之交臂。

這門追不上的主修課，可以追溯到明治維新時期。

1868年，日本倒幕派發(fā)動政變，建立了明治新政府，明治新政府在富國強兵、殖產(chǎn)興業(yè)、文明開化的思想指導(dǎo)下，開啟了一系列改革，并在1880年發(fā)布了“官業(yè)下放令”，將軍工、鑄幣、通訊、鐵道、印刷等特殊部門以外的官營企業(yè)，廉價處理給三井、三菱、川崎、古河等大資本家。

資本更愿意選擇有政府背書的項目，就連年輕人也更是畢業(yè)之后，也紛紛擠進這些大企業(yè)，如今的日本車企，也在一定程度上延續(xù)了這個路子。

但到了上世紀(jì)九十年代，日本經(jīng)濟泡沫破裂了，地價崩、股市崩、企業(yè)資產(chǎn)縮水，在這種情況下，許多日本企業(yè)都開始變得謹(jǐn)慎，想保證自己活下去。

偏偏這段時間，互聯(lián)網(wǎng)開始爆發(fā)，對企業(yè)而言，風(fēng)險低、有實體的傳統(tǒng)制造業(yè)顯然更加可靠，而對于員工而言，比起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入職、跳槽、拉班子創(chuàng)業(yè)的模式，進入傳統(tǒng)企業(yè)，抱緊公司大腿的方式顯然也更加實用。

最終的結(jié)果就是日本在互聯(lián)網(wǎng)時代幾乎成了一個“邊緣人”。

提起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，我們首先想到就是美國硅谷與中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭，如谷歌、亞馬遜、Meta、蘋果、華為、小米、字節(jié)跳動、騰訊、阿里巴巴等等，但日本的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)我們叫都叫不出幾個。

而互聯(lián)網(wǎng)大潮，恰恰與新能源汽車密不可分，因為它直接關(guān)乎了新能源汽車的軟件水平，尤其是在智能化時代，“軟件定義汽車”“AI定義汽車”的概念已經(jīng)深入人心，輔助駕駛、智能座艙、AI交互更是與軟件密不可分。

這些功能的底層邏輯跟日系車企過去那套精益生產(chǎn)的范式，完全是兩套操作系統(tǒng)。

因此，在電動化、智能化來臨時，中國過去二十年培養(yǎng)的那些寫代碼、做算法、搞運營的互聯(lián)網(wǎng)人才，迅速在汽車領(lǐng)域大展身手。

日本車企卻正好相反，它們不是不想做智能化，是真的搞不來，它們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的人才結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)慣性，都不支持它去做這件事。

不信你看許多早期的日系電動車，智能化永遠給人一種差點意思的感覺，直到現(xiàn)在許多日本車企開始采用中國供應(yīng)鏈的方案，這種情況才有所改善。

優(yōu)勢是一天一天積累的，就像日本車企在燃油車領(lǐng)域一樣，但到了新能源汽車時代，日本沒點這顆技能樹，你能讓他們怎么辦？

所以，不是日本車企不努力，也不是他們忽略了市場趨勢，沒有雙管齊下。

只能怪時代翻頁翻得太快，而它正好坐在了被翻過去的那一頁上。

考卷已換，答案在中國

BS-TBS《報道1930》的報道節(jié)目《日本制造商有可能成為過去的美系三巨頭》中，經(jīng)濟研究者理查德·卡茨預(yù)測，日本或?qū)⒃趪H汽車工業(yè)競爭中失敗。

這話雖然聽著刺耳，但如果你看看日系車這幾年的動作，再看看中國車企這幾年的動作，你就會發(fā)現(xiàn)理查德·卡茨說的不是預(yù)測，是正在發(fā)生的事實。

中國車企在電動化上押注的力度，已經(jīng)到了不成功便成仁的地步。

比亞迪把燃油車產(chǎn)線全部停了，全力押純電和插混，蔚來、小鵬、理想的等新勢力，前幾年燒錢燒到投資人想哭，甚至有許多新勢力已經(jīng)遺憾退場。

但它們的努力并不是白費的，在漫長的燒錢過程中，它們燒出了新能源技術(shù)積累，燒出了用戶對新能源汽車的信任，更燒出了中國成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，甚至有部分新勢力，已經(jīng)開始盈利。

這些力量匯聚到一起，結(jié)果就是過去被合資、外資壟斷的中國汽車市場，發(fā)生了翻天覆地的改變。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2023年時，中國品牌的份額已經(jīng)達到了51.9%，而到了2026年1-4月，這個數(shù)字已經(jīng)變成了62.5%，德系為16.8%，法系為0.2%，韓系為1.0%，美系為5.7%，其他歐系為0.7%，日系為13.1%。

相當(dāng)于市場上每賣出3輛汽車，就有兩輛來自自主品牌。

再看新能源汽車方面，2026年4月的中國新能源汽車滲透率已經(jīng)高達61.4%。

這意味著在中國汽車市場，燃油車正在以肉眼可見的速度變成配角，再看日系13.1%的數(shù)據(jù)，如果放在幾年前，別人可能會覺得你在講笑話。

低頭的巨頭

那日系車還有沒有翻盤的機會？

答案是有。

因為中國新能源汽車既是日系車的對手，更是它們最好的老師。

這里擁有全世界最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最龐大的新能源汽車市場規(guī)模，最挑剔的新能源汽車用戶，這些就是日系車最好的產(chǎn)品顧問。

如果能在中國新能源汽車市場突出重圍，那么對于它們在全球汽車市場的發(fā)展，將帶來重大的幫助。

所以，對于理查德·卡茨預(yù)測的“日本或?qū)⒃趪H汽車工業(yè)競爭中失敗”，筆者認為有道理，但并不絕對。

現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的日本車企開始放下身段，在中國建研發(fā)中心、招中國工程師、用中國供應(yīng)鏈、學(xué)習(xí)中國車企的打法。

比如豐田的中國首席工程師制度、本田在華研發(fā)轉(zhuǎn)向中方主導(dǎo)、日產(chǎn)專為中國用戶量身開發(fā)產(chǎn)品等，都是這些巨頭放下身段的最好證明。

這并不是丟人的事，畢竟商業(yè)史上從來沒有永遠的王者，只有永遠的學(xué)生，誰停止學(xué)習(xí)，誰就開始衰退。

日本巨頭顯然也明白這個道理，豐田的鉑智3X，日產(chǎn)的N6、N7、NX8等等也取得了一定的市場熱度。

就像班級里突然開始認真做筆記、請教學(xué)霸的同學(xué)，他的進步值得肯定，但離第一梯隊的成績，顯然還隔著好幾個需要熬夜刷題的學(xué)期。

但學(xué)習(xí)這件事，畢竟什么時候都不算晚，尤其是日本車企還有一個絕對的優(yōu)勢，那就是非常強大的生命力。

在過去的半個世紀(jì)，它們的產(chǎn)品遍布全球，擁有無數(shù)的用戶信任和龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，這些東西都是它們寶貴的血條，可以為它們在轉(zhuǎn)型期創(chuàng)造豐富的時間窗口。

由此可見，在未來的新能源汽車之戰(zhàn)中，日系車企依然有贏的機會。

尾聲

這篇文章寫得有點長，在收尾之前，我們不妨再梳理一遍。

在本文第一部分、第二部分，我們從直接原因和根本原因分析，拆解了點燃日本車企凈利潤將腰斬的三根火柴，分別是中東地緣沖突、關(guān)稅壓力、供應(yīng)艦風(fēng)險等突發(fā)事件。

但火柴只是引子，真正的炸彈是日本車企的轉(zhuǎn)型困境，利潤失衡讓轉(zhuǎn)型變成革自己的命，資本市場的限制讓決策層不敢邁步，供應(yīng)鏈上百萬人的飯碗死死拽住了方向盤。

在第三部分、第四部分我們把鏡頭拉得更長，分析了日本車企的先行者魔咒和日本錯過互聯(lián)網(wǎng)大潮，導(dǎo)致它們已經(jīng)徹底喪失了新能源終局之戰(zhàn)的優(yōu)勢。

緊接著，在第五部分和第六部分我們分析了日本車企現(xiàn)在的局面和未來的可能，得出了日系車的失速已成定局，但它們也開始放下身段，走上了向中國汽車產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)的道路。

把這些拼圖拼在一起，就能看清整個事件的輪廓。火柴已經(jīng)劃過了，炸彈也炸過了，利潤腰斬的濃煙開始彌漫，但好在濃煙散去之后，它們沒有停在原地，而是看到了清晰的方向。

是堅定轉(zhuǎn)型，賭上過去的榮耀，還是淺嘗輒止，慢性死亡，時間最終會給我們答案。

希望這一次，它們不要猶豫。