《港灣商業(yè)觀察》蕭秀妮

從2021年赴美IPO計(jì)劃擱置，到2023年3月首次遞表港交所，再到2026年4月30日第七次更新招股書(shū)，拉拉科技控股有限公司（以下簡(jiǎn)稱，貨拉拉）的資本市場(chǎng)闖關(guān)之路已跨越三年有余，此次IPO聯(lián)席保薦為高盛、美銀證券、摩根大通；招銀國(guó)際是財(cái)務(wù)顧問(wèn)。

這家全球物流交易平臺(tái)，在全球閉環(huán)貨運(yùn)市場(chǎng)占據(jù)53.1%的GTV份額，更以中國(guó)內(nèi)地61%的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)在同城貨運(yùn)賽道一騎絕塵。然而光鮮數(shù)據(jù)背后，年內(nèi)利潤(rùn)劇烈波動(dòng)、毛利率連續(xù)三年下滑、變現(xiàn)率持續(xù)收窄、短期償債壓力高企，疊加頻發(fā)的監(jiān)管約談、合規(guī)漏洞與股權(quán)爭(zhēng)議，讓貨拉拉的IPO之路始終迷霧重重。

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全球貨運(yùn)龍頭的增長(zhǎng)盛宴，利潤(rùn)和毛利率卻大幅下降

據(jù)招股書(shū)及天眼查顯示，貨拉拉2013年成立于中國(guó)香港。公司于2014年進(jìn)軍內(nèi)地與東南亞市場(chǎng)，2019年拓展拉美市場(chǎng)，截至2025年末，貨拉拉業(yè)務(wù)已覆蓋全球15個(gè)主要市場(chǎng)、超400個(gè)城市，搭建起連接商戶與司機(jī)的智能物流交易網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)介紹，公司主要聚焦解決同城及跨城貨運(yùn)交易中的所有核心物流需求，同時(shí)為商戶及司機(jī)提供多元化物流服務(wù)及增值服務(wù)。公司利用科技為商戶與司機(jī)搭建線上連接通道，實(shí)現(xiàn)交易流程數(shù)字化與效率優(yōu)化。在平臺(tái)生態(tài)中，商戶可快速匹配海量司機(jī)，獲得便捷、可靠且高性價(jià)比的貨運(yùn)服務(wù)；司機(jī)則能持續(xù)獲取充足訂單，提升運(yùn)力利用率與收入水平。

憑借閉環(huán)交易模式與輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，貨拉拉穩(wěn)居行業(yè)龍頭位置。2023年至2025年（報(bào)告期內(nèi)），貨拉拉全球總GTV從94.14億美元增至133.21億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率達(dá)19%；全球已完成訂單從5.88億筆大幅攀升至10.27億筆，復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)32.1%，訂單量三年間實(shí)現(xiàn)近乎翻倍增長(zhǎng)。

用戶規(guī)模同步擴(kuò)容，平臺(tái)平均月活商戶從1340萬(wàn)增長(zhǎng)至2130萬(wàn)，平均月活司機(jī)從170萬(wàn)名增加至210萬(wàn)名，龐大的雙邊用戶網(wǎng)絡(luò)形成強(qiáng)勁的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步構(gòu)筑起市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

財(cái)務(wù)層面，貨拉拉營(yíng)收保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2023年至2025年?duì)I收分別為13.34億美元、15.93億美元、21.39億美元；毛利分別為8.17億美元、9.21億美元、10.81億美元；經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)（非國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則）分別為3.9億美元、5.01億美元、5.6億美元。截至2025年12月31日，貨拉拉持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物18.22億美元，資產(chǎn)質(zhì)地持續(xù)夯實(shí)。

但細(xì)看招股書(shū)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，貨拉拉的核心盈利指標(biāo)接連下滑，“增收不增利、增量不增效”的問(wèn)題日益凸顯，成為資本市場(chǎng)關(guān)注的核心痛點(diǎn)。

首當(dāng)其沖的是年內(nèi)利潤(rùn)的劇烈波動(dòng)，盈利能力穩(wěn)定性不足。2023年公司年內(nèi)利潤(rùn)9.73億美元，2024年驟降至4.34億美元，同比大幅下滑55.4%，近乎腰斬；2025年雖小幅回升至4.47億美元，但同比僅增長(zhǎng)3%，增長(zhǎng)動(dòng)能明顯枯竭。即便剔除可贖回可換股優(yōu)先股公允價(jià)值變動(dòng)等非現(xiàn)金項(xiàng)目影響，經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)增速也大幅放緩，2024年同比增長(zhǎng)28.2%，2025年增速驟降至11.9%，盈利增長(zhǎng)勢(shì)頭衰減。

比年內(nèi)利潤(rùn)波動(dòng)更值得警惕的，是毛利率的連續(xù)下滑，這直接反映公司核心業(yè)務(wù)賺錢效率的走低。2023年至2025年，貨拉拉整體毛利率從61.2%降至57.8%，再跌至50.5%，三年累計(jì)下滑10.7個(gè)百分點(diǎn)，下滑趨勢(shì)明確且幅度顯著。

究其原因，低毛利的多元化物流服務(wù)收入占比提升是核心因素。2025年境內(nèi)多元化物流服務(wù)收入占比已達(dá)39.3%，較2023年的26.2%大幅提升，而該業(yè)務(wù)毛利率遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)，直接拖累整體盈利水平。對(duì)于平臺(tái)型企業(yè)而言，毛利率是盈利韌性的核心指標(biāo)，持續(xù)下滑意味著公司在規(guī)模擴(kuò)張過(guò)程中，成本控制能力與定價(jià)權(quán)逐步弱化，未來(lái)盈利空間或?qū)⒊掷m(xù)承壓。

區(qū)域布局方面，貨拉拉形成以中國(guó)內(nèi)地為核心、境外市場(chǎng)為補(bǔ)充的業(yè)務(wù)格局。報(bào)告期內(nèi)，中國(guó)境內(nèi)GTV分別為87.54億美元、103.08億美元、122.35億美元，占比分別為93%、92.5%、91.8%；境外GTV分別為6.6億美元、8.3億美元、10.86億美元，占比分別為7%、7.5%、8.2%。

值得關(guān)注的是，境內(nèi)外毛利率呈現(xiàn)明顯分化走勢(shì)。2023年至2025年，中國(guó)境內(nèi)毛利率從61.1%降至48.5%，連續(xù)三年下滑；而境外毛利率逆勢(shì)上漲，從62.2%升至70.7%，且境外貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)變現(xiàn)率穩(wěn)定在15.9%，較國(guó)內(nèi)高出近7個(gè)百分點(diǎn)，成為公司差異化盈利的重要亮點(diǎn)。

貨拉拉在招股書(shū)中明確提出，將東南亞及拉美作為海外擴(kuò)張重點(diǎn)區(qū)域，計(jì)劃追加投資提升滲透率，試圖打造第二增長(zhǎng)曲線。

從業(yè)務(wù)策略來(lái)看，貨拉拉兩大核心動(dòng)作支撐規(guī)模擴(kuò)張。一是主動(dòng)下調(diào)內(nèi)地同城貨運(yùn)綜合抽傭率，從2023年12.2%降至2025年10.9%，通過(guò)讓利于司機(jī)緩解供需矛盾，提升司機(jī)黏性，保障平臺(tái)運(yùn)力供給；二是加碼多元化物流服務(wù)，拓展綜合企業(yè)服務(wù)、零擔(dān)服務(wù)、搬家服務(wù)等場(chǎng)景，推動(dòng)業(yè)務(wù)從同城貨運(yùn)向綜合物流延伸。兩大策略共同推動(dòng)訂單量與交易規(guī)模持續(xù)攀升，讓貨拉拉在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中持續(xù)領(lǐng)跑。

梅州市圣品沉香博物館館長(zhǎng)梁華新向《港灣商業(yè)觀察》表示，貨拉拉的解法是“出海找利潤(rùn)、國(guó)內(nèi)保規(guī)模”。海外業(yè)務(wù)變現(xiàn)率顯著高于國(guó)內(nèi)（部分市場(chǎng)可達(dá)15%-20%），用海外利潤(rùn)補(bǔ)貼國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)，本質(zhì)上是空間套利。但這條路有兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)：一是海外市場(chǎng)同樣面臨本地化競(jìng)爭(zhēng)和監(jiān)管不確定性；二是國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)如果長(zhǎng)期無(wú)法提升盈利效率，資本耐心有限——港股上市后投資者要看明確的盈利時(shí)間表，不可能無(wú)限期容忍“戰(zhàn)略性低效”。

他指出，更深層的問(wèn)題是，貨拉拉試圖從“信息撮合平臺(tái)”向“生態(tài)服務(wù)商”轉(zhuǎn)型，布局金融、保險(xiǎn)、車后市場(chǎng)等增值服務(wù)，但這些業(yè)務(wù)的滲透率始終難以提升。司機(jī)連基礎(chǔ)傭金都要比價(jià)，自然缺乏為高毛利增值服務(wù)買單的意愿。

梁華新判斷，貨拉拉未來(lái)大概率會(huì)嘗試“結(jié)構(gòu)性提傭”而非“普漲”——比如對(duì)高頻優(yōu)質(zhì)司機(jī)維持低傭以鎖定核心運(yùn)力，對(duì)新進(jìn)入者和低頻司機(jī)提高抽成，同時(shí)通過(guò)算法動(dòng)態(tài)定價(jià)模糊傭金感知。但這套玩法已有前車之鑒，司機(jī)群體的反彈和輿論壓力會(huì)很大。

最終，這個(gè)行業(yè)的終局可能是傭金率長(zhǎng)期維持在10%以下的低毛利狀態(tài)，平臺(tái)靠絕對(duì)規(guī)模攤薄成本，贏家通吃后通過(guò)壟斷地位緩慢修復(fù)利潤(rùn)率。但在此之前，貨拉拉必須回答一個(gè)更尖銳的問(wèn)題：如果變現(xiàn)率持續(xù)上不去，它的估值邏輯到底是什么？是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，還是勞動(dòng)密集型物流公司？這兩個(gè)定位的估值體系，有著天壤之別。

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規(guī)模擴(kuò)張下的效率褪色，當(dāng)變現(xiàn)率不斷走低

不僅如此，貨拉拉面臨著骨感的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，其貨運(yùn)主業(yè)變現(xiàn)率三連降，陷入“訂單越多、賺錢越少”的困境。貨拉拉中國(guó)內(nèi)地貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)變現(xiàn)率從10.3%降至9.6%，再降至9.1%，三年累計(jì)下降1.2個(gè)百分點(diǎn)。變現(xiàn)率的下滑，直接源于主動(dòng)降傭策略，為緩解司機(jī)矛盾、應(yīng)對(duì)監(jiān)管壓力，公司連續(xù)下調(diào)抽傭率，雖然保障了運(yùn)力穩(wěn)定，但直接壓縮了平臺(tái)收入轉(zhuǎn)化空間。

數(shù)據(jù)顯示，2025年境內(nèi)貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)GTV達(dá)101.9億美元，但對(duì)應(yīng)平臺(tái)服務(wù)收入僅9.3億美元，收入增幅明顯落后于交易規(guī)模擴(kuò)張速度，收入增速持續(xù)跑輸GTV與訂單量增速，規(guī)模效應(yīng)未能轉(zhuǎn)化為盈利效應(yīng)，變現(xiàn)效率持續(xù)縮水。

梁華新認(rèn)為，貨拉拉當(dāng)前面臨的傭金困局，本質(zhì)上是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)“雙邊市場(chǎng)”的經(jīng)典矛盾在貨運(yùn)賽道的極端化呈現(xiàn)。這種模式或許還能維持一段時(shí)間，但“不敢提傭”的囚徒困境已經(jīng)徹底成型。

核心矛盾在于提傭空間被三重因素鎖死。第一，運(yùn)力供給過(guò)剩。同城貨運(yùn)行業(yè)門檻極低，司機(jī)群體高度價(jià)格敏感且流動(dòng)性極強(qiáng)。貨拉拉啟動(dòng)降傭后，同業(yè)平臺(tái)同步跟進(jìn)，傭金戰(zhàn)已經(jīng)變成“誰(shuí)先漲誰(shuí)先流失運(yùn)力”的消耗戰(zhàn)。司機(jī)端沒(méi)有忠誠(chéng)度，只有比價(jià)行為，這直接導(dǎo)致平臺(tái)喪失定價(jià)權(quán)。

第二，需求端價(jià)格彈性極低。B端商戶和C端用戶早已將“低價(jià)”作為核心選擇標(biāo)準(zhǔn)，平臺(tái)一旦試圖通過(guò)提傭轉(zhuǎn)嫁成本，需求會(huì)迅速向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手遷移。同城貨運(yùn)屬于標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，差異化空間極小，用戶幾乎沒(méi)有為品牌溢價(jià)買單的意愿。

第三，成本結(jié)構(gòu)剛性。為維持訂單量增長(zhǎng)，營(yíng)銷費(fèi)用與司機(jī)補(bǔ)貼持續(xù)高企，而國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)連續(xù)三年變現(xiàn)率下滑，說(shuō)明規(guī)模效應(yīng)并未如期釋放——單量持續(xù)上漲，但每單賺取的利潤(rùn)卻越來(lái)越少，這是典型的“規(guī)模虛假繁榮”。

財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)的脆弱性，進(jìn)一步加劇盈利隱憂。負(fù)債規(guī)模持續(xù)攀升，報(bào)告期內(nèi)公司流動(dòng)負(fù)債總額分別為53.51億美元、54.47億美元、57.08億美元，負(fù)債總額分別為53.61億美元、54.56億美元、57.14億美元，非流動(dòng)負(fù)債雖小幅下降，分別為918.4萬(wàn)美元、833.8萬(wàn)美元、558.7萬(wàn)美元，但整體負(fù)債壓力未得到緩解。

應(yīng)付款項(xiàng)的增長(zhǎng)，也折射出公司資金周轉(zhuǎn)的壓力。2023年至2025年，貿(mào)易及其他應(yīng)付款項(xiàng)分別為6.51億美元、6.6億美元、8.22億美元，2026年一季度已攀升至8.24億美元；其中貿(mào)易應(yīng)付款項(xiàng)及應(yīng)付票據(jù)從3319.7萬(wàn)美元增至1.07億美元，應(yīng)付司機(jī)款項(xiàng)穩(wěn)定在4.5億美元以上，2025年達(dá)4.72億美元。大量應(yīng)付款項(xiàng)積壓，不僅占用公司資金，還可能引發(fā)供應(yīng)鏈波動(dòng)與司機(jī)群體的穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步制約公司盈利與運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性。

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擴(kuò)張背后的管理短板與關(guān)聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)

在規(guī)模與盈利的博弈之外，貨拉拉的運(yùn)營(yíng)管理方面也有所拖累。關(guān)聯(lián)投資隱患、員工福利欠繳等問(wèn)題，成為公司持續(xù)發(fā)展的隱形絆腳石，也讓資本市場(chǎng)對(duì)其治理能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

關(guān)聯(lián)投資方面，貨拉拉對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)“小拉”的投資暗藏風(fēng)險(xiǎn)。2021年，公司向前員工創(chuàng)立的小拉出行提供1.3億美元運(yùn)營(yíng)資金貸款，換取收購(gòu)控股權(quán)的權(quán)證；2022年調(diào)整安排，追加最高約1.67億美元（折合人民幣12億元）信貸額度，可將債務(wù)轉(zhuǎn)為股權(quán)。2024年起，貨拉拉主動(dòng)為小拉導(dǎo)流，雙方綁定進(jìn)一步加深。但小拉作為獨(dú)立第三方，若自身經(jīng)營(yíng)惡化、合規(guī)出現(xiàn)問(wèn)題，將直接影響貨拉拉的債權(quán)回收與投資收益，2023年至2025年，公司對(duì)該筆非上市債務(wù)投資的公允價(jià)值收益分別為500萬(wàn)美元、230萬(wàn)美元、970萬(wàn)美元，收益波動(dòng)較大，投資風(fēng)險(xiǎn)不可忽視。

員工福利合規(guī)問(wèn)題同樣突出，招股書(shū)明確披露，報(bào)告期內(nèi)公司未為部分異地工作員工全額繳納社會(huì)保險(xiǎn)與住房公積金。期內(nèi)社保未繳納金額分別為3190萬(wàn)元、2880萬(wàn)元、1600萬(wàn)元，住房公積金未繳納金額分別為490萬(wàn)元、340萬(wàn)元、190萬(wàn)元，上述未繳納金額均以人民幣計(jì)。根據(jù)中國(guó)法律規(guī)定，用人單位未足額繳納社保，將被責(zé)令整改、補(bǔ)繳費(fèi)用，并按每日0.05%繳納滯納金，逾期未繳將面臨欠繳金額1-3倍罰款，公司潛在最高罰款達(dá)人民幣2.3億元。一旦監(jiān)管從嚴(yán)追責(zé)，不僅產(chǎn)生大額罰款支出，還將引發(fā)員工穩(wěn)定與品牌聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，貨拉拉的輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式也面臨可持續(xù)性考驗(yàn)。公司不持有司機(jī)車輛，完全依賴外部運(yùn)力，這種模式雖降低重資產(chǎn)投入，但也導(dǎo)致對(duì)司機(jī)與車輛的管控能力有限。平臺(tái)訂單量高速增長(zhǎng)的背后，是司機(jī)服務(wù)質(zhì)量參差不齊、貨運(yùn)安全難以全面保障的問(wèn)題，過(guò)往因司機(jī)違規(guī)操作、貨運(yùn)事故引發(fā)的糾紛頻發(fā)，不僅損害品牌聲譽(yù)，還可能帶來(lái)法律賠償風(fēng)險(xiǎn)。此外，多元化物流服務(wù)的快速擴(kuò)張，對(duì)公司的運(yùn)營(yíng)管理、資源調(diào)配、服務(wù)質(zhì)量管控提出更高要求，若管理能力無(wú)法跟上業(yè)務(wù)擴(kuò)張速度，將直接導(dǎo)致用戶體驗(yàn)下滑，削弱長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。

截至2026年5月26日，黑貓投訴平臺(tái)檢索“貨拉拉”官方詞條出現(xiàn)100858條投訴信息，已完成76571條，主要包括對(duì)司機(jī)處理不合理、貨物運(yùn)送偷竊和丟失、客戶拖欠運(yùn)費(fèi)等問(wèn)題。

監(jiān)管層面，貨拉拉長(zhǎng)期處于高壓監(jiān)管之下，合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)頻發(fā)，成為其IPO路上最直接的障礙。自2021年起，公司因司機(jī)權(quán)益保障、非法客運(yùn)、壟斷爭(zhēng)議等問(wèn)題，累計(jì)接受18次公開(kāi)通報(bào)約談，監(jiān)管焦點(diǎn)從最初的司機(jī)權(quán)益保護(hù)，逐步升級(jí)至反壟斷、算法透明、貨運(yùn)安全、合規(guī)經(jīng)營(yíng)等核心領(lǐng)域，監(jiān)管力度持續(xù)加大。

招股書(shū)披露，2025年全球GTV中約14%來(lái)自無(wú)貨運(yùn)資質(zhì)的乘用車司機(jī)，這類車輛違規(guī)從事貨運(yùn)業(yè)務(wù)，違反《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》相關(guān)規(guī)定，若監(jiān)管從嚴(yán)執(zhí)法，公司可能面臨罰款、停業(yè)整頓甚至平臺(tái)下架的重大風(fēng)險(xiǎn)，直接沖擊核心業(yè)務(wù)。

金融業(yè)務(wù)合規(guī)也曾“爆雷”，此前公司上線的小貸產(chǎn)品“圓易借”，因缺乏相關(guān)金融資質(zhì)被強(qiáng)制下架，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)其金融業(yè)務(wù)合規(guī)性的廣泛質(zhì)疑。作為物流平臺(tái)，跨界金融業(yè)務(wù)需嚴(yán)格遵守金融監(jiān)管規(guī)則，資質(zhì)缺失不僅導(dǎo)致業(yè)務(wù)終止，還嚴(yán)重?fù)p害品牌信譽(yù)，凸顯公司在業(yè)務(wù)拓展過(guò)程中的合規(guī)管控漏洞。

更為嚴(yán)峻的是，同城貨運(yùn)行業(yè)監(jiān)管政策持續(xù)收緊，對(duì)平臺(tái)企業(yè)的合規(guī)要求不斷細(xì)化。從司機(jī)權(quán)益保障、抽傭比例監(jiān)管，到貨運(yùn)車輛資質(zhì)審核、數(shù)據(jù)安全管理，監(jiān)管層全方位規(guī)范平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，而貨拉拉過(guò)往在這些領(lǐng)域均存在合規(guī)短板。例如，司機(jī)權(quán)益保障方面，抽傭比例、收入分配、工作保障等問(wèn)題長(zhǎng)期引發(fā)爭(zhēng)議，多次被監(jiān)管約談要求整改；數(shù)據(jù)安全方面，平臺(tái)積累大量商戶與司機(jī)信息，數(shù)據(jù)合規(guī)管理壓力較大，若出現(xiàn)數(shù)據(jù)泄露或違規(guī)使用問(wèn)題，將面臨嚴(yán)厲處罰。如何平衡合規(guī)經(jīng)營(yíng)與商業(yè)利益，在滿足監(jiān)管要求的同時(shí)維持盈利能力，成為貨拉拉必須解決的核心難題。

作為資本密集型的平臺(tái)企業(yè)，貨拉拉背后集結(jié)了一眾頂級(jí)投資機(jī)構(gòu)，IPO前的股權(quán)結(jié)構(gòu)與資本運(yùn)作，既彰顯公司的資本吸引力，也暗藏利益博弈與市場(chǎng)質(zhì)疑。

股東陣容方面，貨拉拉匯聚高瓴、紅杉、順為資本、清流資本等一線投資機(jī)構(gòu)，騰訊、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭亦現(xiàn)身股東名單。其中高瓴持股9.67%，為最大機(jī)構(gòu)投資方；紅杉資本持股9.11%，概念資本持股8.34%，雷軍旗下順為資本持股6.91%，清流資本與襄禾資本分別持股6.77%，豪華的股東陣容為公司發(fā)展提供資金與資源支持，但也意味著公司面臨較大的上市退出壓力，這也是貨拉拉七次遞表港交所的重要原因。

真正引發(fā)市場(chǎng)爭(zhēng)議的，是創(chuàng)始人周勝馥IPO前的套現(xiàn)行為。2021年至2022年，周勝馥先后三次轉(zhuǎn)讓原始股份，累計(jì)套現(xiàn)約1.65億美元，折合人民幣約11億元。對(duì)于擬上市公司而言，創(chuàng)始人在上市前大規(guī)模減持套現(xiàn)，往往被解讀為對(duì)公司長(zhǎng)期發(fā)展信心不足，即便減持屬于個(gè)人資本運(yùn)作，也難免讓投資者對(duì)公司未來(lái)前景產(chǎn)生疑慮。尤其是在公司盈利增速放緩、合規(guī)問(wèn)題頻發(fā)的背景下，創(chuàng)始人套現(xiàn)行為進(jìn)一步加劇資本市場(chǎng)的擔(dān)憂。（港灣財(cái)經(jīng)出品）