廣東
我最近帶娃去珠海長隆玩，發現在珠三角地區，一種曾經被認為即將消亡的交通工具，正在悄悄復活——長途客運大巴。
從廣州或深圳到珠海，當然可以坐高鐵或者打順風車，但是無論是價格還是方便程度，其實都比不上大巴。如今在廣深珠之間，有多個大巴公司在運行著幾十條、上百條線路，在市中心的很多地點，幾乎每個小時都有好幾班大巴，把你送往你想去的地方，比如長隆。
這事兒讓我挺意外的。因為過去十年，長途大巴的衰落是有目共睹的。
在我小時候，我們那個小縣城最熱鬧的就是客運大巴站了，永遠都烏泱烏泱的人。
從2010年開始，高鐵越修越快，飛機票越來越便宜，順風車平臺興起，滴滴、高德們把城際出行的最后一塊空白也填上了。客運站開始冷清，班次越來越少，不少地方的長途汽車站干脆關了。
我以為大巴這種出行方式已經被時代淘汰了。
但沒想到，在京滬高鐵剛宣布完漲價后的同時，它又回來了。而且我發現不僅僅是在珠三角，在很多地方，長途大巴都重新出現了。
我們很多人已經習慣了，長途出行坐飛機，中短途就高鐵，再短途就地鐵或者打車，包括臨近城市的跨城出行，順風車已經是非常常規的交通方式。所以為什么還需要大巴呢？
那是因為你沒有遇到過某兩個城市明明挨著，卻沒有直達高鐵的情況，你也沒遇到過自己一個月就掙3000，一張長途高鐵票卻要1000的情況。
過去幾年，鐵路系統在大力推進提速改造。高鐵線路越來越多，站越來越密，但伴隨這個過程的，是大量普速列車，也就是俗稱的"綠皮車"，在悄悄減少。
綠皮車是慢，但便宜啊！
要知道2025年，國內居民人均可支配收入中位數大約才36000元出頭，折算下來時薪大約17元。京滬高鐵，二等座全價553元。這意味著什么？一張二等座，相當于一個中位數收入的人，不吃不喝工作32個小時的收入。對于月收入三四千的普通務工人員來說，一張高鐵票也許就是一個星期的生活費。
同樣的路程，綠皮車硬座只要100，高鐵可能是350，省下來的200多夠給孩子買一雙他期待很久的新鞋了。
而飛機哪怕經歷了疫情之后的價格回調，票價依然很高，在春運等打工人密集出行的時期，價格遠高于高鐵。因此也不是低收入群體的選項。何況，很多地方也沒有飛機。更何況，很多年齡較大的務工群體也沒有購票知識，不懂得提前買票、比價等獲得獲得便宜機票的方式。
這樣算下來，留給低收入出行群體的選擇空間，其實正在收窄。于是大巴重新變成了答案。
說到這里，必須說一件容易被情緒帶跑的事，高鐵的市場化定價，本身有真實的正向價值。不能否認。
高鐵提速擴網之后，大量原來的普速鐵路運力被釋放出來，轉向貨運。中國過去這些年物流成本的下降，有很大一部分來自這里。貨運效率提升了，制造業成本降了，實體經濟受益了。從宏觀角度，這是一筆劃算的賬。但市場化改革有一個它自己沒有解決的前提假設：它假設居民收入會跟出行成本同步增長。
現實是，沒有。這個脫節，不是鐵路部門的錯，也不是市場化政策的錯，它是一個更大的結構性問題的局部顯現。
但不管原因是什么，結果是具體的，就是有一批人，正在被高效交通系統排在門外。
所以長途大巴的回來，其實是一種市場在用腳投票。它在說：這里有需求，這里有空白，這里有人被忽略了。
而且現在的長途大巴，跟我們印象中的20多年前的大巴也完全不一樣了。不僅座位寬了，可以放倒。還有充電接口，有的還有WiFi。最重要的是，可以線上買票，自選站點，再也不用跑到客運站乘車了，也許你家樓下就是上車點。
我覺得這是一件好事，說明在高鐵和飛機之外還有一些出行需求沒有被滿足，于是市場在自動填補空缺。我跟鄰座一些乘客聊，他們也很喜歡大巴，以后不用跟某些順風車司機討價還價，最后還被坑了。
過去十年，我們太癡迷于“快”了。快鐵、快線、快生活，似乎慢就是落后，就是低效。可我們忘了，這個國家里，還有很多人，他們的收入跟不上高鐵漲價的節奏，他們也沒有買一張機票“說走就走”的底氣。
高鐵很好，大巴也不差。一個真正進步的社會，不是把所有人都趕上最快的車，而是讓每一種速度的人，都有一輛能坐得起的車。
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