來源:人民日報海外版

武漢站內從候車室可以看到站臺和進出站高鐵列車。

俯瞰杭州西站。

杭州西站“云谷”，旅客可乘扶梯直達進站口。

空中俯瞰武漢站。

本文照片均為受訪企業供圖

說起火車站，你會想起什么？

有人說，“是兒時與小伙伴一起玩耍的廣場”；有人說，“是大學時每次放假回家的急迫心情”；有人說，“是春運時的川流不息”；還有人說，“是每次出差時的匆匆路過”……一千個人的記憶中有一千種火車站的模樣，這些共同構成了關于火車站的集體記憶。

過去，大多數火車站是客貨兩用。隨著經濟社會發展，客運站逐漸獨立出來，形成自身特色。對于旅途中的乘客，鐵路客站站房是對一個城市最初的印象，可謂城市的大門。但隨著城市的日新月異，鐵路客站站房也在不斷變化，逐漸成為一座城市的客廳。

確立“站場+站房+廣場”模式

鐵路于中國人而言，有著特殊意義。作為鐵路的一部分，鐵路站房也在不斷發展變化。

今年5月前后，擁有120年歷史的北京清河車站老站房面向公眾開放。這座建成于1906年的清河車站，是京張鐵路沿線的三等小站，是全線25座站房之一。

環顧清河車站老站房，可以看出當時的車站只是一座簡單的房子，修建在鐵路旁邊，功能單一。據了解，京張鐵路全線25座老站房形制基本相同。

新中國成立后，鐵路建設進入了一個新的發展階段。鐵路站房中最有名氣的就是如今的北京站。1959年1月，北京站破土動工，于當年國慶節前夕建成，為新中國成立10周年獻禮，后來被列為“北京十大建筑”。

北京站的投入使用確立了鐵路站場、旅客站房和交通廣場的三要素模式，時至今日，對鐵路客站的設計基本都是圍繞著這三個元素進行。“這是一種經典模式，簡單來說就是平面鋪開、中軸對稱、上進下出。”全國工程勘察設計大師、中鐵第四勘察設計院（以下簡稱“鐵四院”）原總建筑師盛暉告訴記者。

自北京站之后，“站場+站房+廣場”模式被廣泛運用到中國鐵路客站的設計中，鐵四院接連設計了南京站、韶山站等。“那個年代鐵路還在發展進程中，能夠修建大型鐵路客站的主要是省會城市，而像沿線的一些地方小車站都是非常小的規模，而且是程式化的設計，基本圍繞著三要素進行。”盛暉說。

新中國成立后到改革開放前修建的這些車站，主要承擔交通功能，是許多人認識一個城市的第一站——下了火車，出了站，就進入城市。“所以車站的命名也都很簡單，就以城市命名，比如北京站、南京站、長沙站，不像如今還會有東西南北之分。”鐵四院建筑院黨委書記、院長潘國華介紹。

從今天的角度看，那個年代設計的車站不免比較簡單，但卻是一個城市的重要名片，屬于這座城市的集體記憶。所以，很多車站在后期改造升級的時候，都會注重考慮保留一些時代特征，從而留住鐵路客站的“鄉愁”。

疊合要素開創新模式

盛暉1985年從湖南長沙鐵道學院畢業后，來到鐵四院工作。“求學時，北京站、長沙站等都是我重點研習的樣本，期盼著未來能夠參與到各種車站的設計之中。”盛暉說。

彼時，中國剛剛改革開放不久，鐵路建設進入一個新的時期，這也給盛暉提供了廣闊舞臺。

三要素的平面鋪開在實際運用中也出現了一些需要改進的地方，比如流線問題，乘客只能從一端進入車站，另一端是鐵路站場，無法從另一端進站，這也導致修建鐵路客站會占用大量土地。

因此，將站場和站房疊合的設計模式應運而生，也就是把候車室修在鐵路上，“這樣就使得進站可以變成雙向的，于是，‘南北開口、線上候車’的線上式站房出現了。”盛暉表示。

1987年12月正式啟用的上海站就是這一模式的典型代表，這種設計方便了旅客，也節省了大量土地資源，隨后在全國多地推廣。盛暉與鐵四院的團隊從此時起，先后參與設計了鄭州站、徐州站、合肥站等一大批車站，積累了許多經驗，也促使盛暉進一步思考如何更加優化結構設計，既方便旅客，也能參與到城市發展建設之中。

2005年，盛暉在一次學術研討會上提出了鐵路客站設計的全新理念：定位從單一的“城市大門”向多元開放的“換乘樞紐”轉化；流程模式從“等候式”向“通過式”過渡；設計觀念從“便于管理”向“以旅客為中心”轉變。

正是2005年，武廣高鐵開工建設。盛暉和團隊負責設計武廣高鐵武漢站，這一次，他將客站三要素全部疊合起來，“將廣場放在地面上，鐵路站場用橋架在廣場上，站房再架在站場上，這樣就成為一個立體的結構。”盛暉向記者演示武漢站的設計，在廣場之下，還可以修建地鐵，與城市交通連接起來。

長期以來，鐵路客站一直有“等候式候車”和“通過式候車”之爭。“等候式候車”也就是旅客要先進站候車，再進入站臺上車，是中國常見的客站設計。“通過式候車”是“即進即走”，不在站房做過多逗留。武漢站在設計中將這兩種模式結合起來，創造了“可選式候車”流程模式，即可以進入站房候車，也可以直接進入站臺上車，將選擇權交給旅客。

武漢站是社交媒體上的一個“網紅”車站，受關注的地方就在于可以在候車室看到站臺和進出的列車。這也是盛暉和團隊匠心獨運的一點，將車站中央大廳打造成一個可視化的空間，能夠讓旅客清晰地感受到車站的運作。有網友評價：“整個車站像巨大流動的河，一舉滿足了從小觀看火車的愿望。”

這一新模式的運用除了武漢站之外，還有北京南站、上海虹橋站和廣州南站，它們正是京滬高鐵和武廣高鐵的首尾車站。后來，這一模式在之后的高鐵建設中被大量應用。

不僅是設計模式上的進步，新的設計也意味著新的技術，橋建合一就是其中的典型代表。“將站房建設在橋梁上，這在建筑學、結構學上都是全新的挑戰。”潘國華向記者解釋，“從遠處看，就像是房子把列車‘吃’進去。”而橋建合一的這項新技術也榮獲了2013年國家科技進步獎二等獎。

與城市融合發展

當記者問盛暉是什么原因促使他不斷思考鐵路客站設計、追求新的進步時，盛暉略微思索了一下，“一是國家的政策導向，二是市場的競爭壓力。”

“但更重要的是人民對美好生活的向往。”盛暉表示，“我們其實都是普通的旅客，我們也在體驗和感受這些車站，有時也能聽到許多旅客的抱怨，這就促使我們在以后的設計中不停地改進。”

無論要素如何疊合、模式如何演進，鐵路客站還是以交通為主體功能的建筑，“城市大門”依然是主要特點。那么，在新的設計思路中，能否讓鐵路客站承擔更多的角色？

2022年9月22日，隨著一列復興號動車組駛出，杭州西站正式通車運營，這標志著鐵路客站開始邁入“站城融合”時代。

早在2016年，國務院批準的《中長期鐵路網規劃》中，就對“融合”進行過細致解釋：通過規劃、建設、運營協調，鐵路客站與周邊區域實現交通功能與城市功能高效整合、管理運營協調統一、空間肌理有機聯系，更好地發揮鐵路建設與城市發展的聯動效應。

那杭州西站與杭州市融合在哪兒？主要就是與杭州市的整體規劃相融合，杭州西站所在的余杭區，正在打造杭州城西科創大走廊，杭州西站不僅要作為交通樞紐連接外部，還要承擔商務、休閑、消費等更多功能，成為一個名副其實的“城市客廳”。

既然作為“客廳”，交通的便捷程度就是核心指標之一。盛暉和團隊在這一點上進行了“顛覆式”創新。“杭州西站是國內首座采用‘站場拉開、中部進站’模式的鐵路站房。”盛暉詳細解釋了這個新模式，“就是在杭州西站兩個站場間拉開28米，然后利用這28米設計進、出站通道，增加采光、通風等。”

這個28米的空間被稱為“云谷”，通過地鐵到達杭州西站的旅客，在出地鐵后能夠第一時間看到“云谷”，然后通過直達的電梯或扶梯，直接從杭州西站中部進站。記者體驗了一下，從地鐵站閘機出口到杭州西站進站口，只需要不到5分鐘時間，這大大便利了旅客進站。出站同樣也是，站口就能看到“云谷”的電梯，乘坐下去，就能直達地鐵口。

“云谷”不僅方便了旅客進出站，同時也成為了公共空間，杭州市經常會利用“云谷”舉辦一些展覽、宣講、招聘等活動，而且杭州西站周邊的基礎設施也在逐步完善和投入使用。未來去杭州西站，不一定是為了乘車，而是可能來參加一場活動、看一場電影或者和朋友聚餐，杭州西站就是城市的一部分，也是生活的一部分。

但“站城融合”的模式仍在探索之中，而且每個城市有著不同的情況需要考量。盛暉和團隊正在設計上海東站、深圳西麗站，這兩個車站還處于建設之中，未來也會成為城市的“客廳”與新地標。（本報記者 張一琪）

《人民日報海外版》（2026年05月29日 第 10 版）