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C919在歐洲的適航認(rèn)證申請(qǐng)還在那掛著，七年了沒(méi)動(dòng)靜。中國(guó)這邊空客飛機(jī)交付審批放緩才幾個(gè)月，彭博社一篇報(bào)道就來(lái)定性了“中國(guó)在搞貿(mào)易報(bào)復(fù)”。

歐洲航空安全局（EASA）執(zhí)行主任吉勒梅說(shuō)認(rèn)證要三到六年，可空客A320同類(lèi)機(jī)型兩年就過(guò)了。

這邊說(shuō)“行政問(wèn)題”，那邊說(shuō)“安全審查”，標(biāo)準(zhǔn)兩套，理由也不止一個(gè)。雙標(biāo)玩到這個(gè)份上，圖的到底是什么？

2019年，中國(guó)商飛向歐洲航空安全局EASA正式遞交了C919的適航認(rèn)證申請(qǐng)。如今七年過(guò)去了，這中間，EASA做了不少事。

2026年1月，EASA確認(rèn)已在中國(guó)上海對(duì)C919進(jìn)行了試飛驗(yàn)證。兩名EASA試飛員在浦東機(jī)場(chǎng)完成了實(shí)際飛行測(cè)試，這是EASA與商飛技術(shù)接觸中的重要一步。

EASA自身也說(shuō)，C919的驗(yàn)證工作“在中商飛和中國(guó)民航局的全面配合下正在推進(jìn)”。但說(shuō)到什么時(shí)候能發(fā)證，從EASA到商飛，沒(méi)人能給個(gè)準(zhǔn)日子。

早在2025年4月，EASA執(zhí)行主任弗洛里安·吉勒梅就在法國(guó)媒體上明確說(shuō)，“我們已正式通知中國(guó)商飛，不可能在今年獲得認(rèn)證，我們將在三到六年內(nèi)對(duì)C919進(jìn)行認(rèn)證。”

計(jì)算一下，按這個(gè)時(shí)間跨度推下來(lái)，C919拿到EASA適航證的時(shí)間最快也要到2028年，最慢甚至可能拖到2031年。

EASA把話說(shuō)得很體面，需要時(shí)間評(píng)估飛機(jī)的設(shè)計(jì)集成、系統(tǒng)安全架構(gòu)和運(yùn)行可靠性，尤其要面對(duì)“缺少商用飛機(jī)認(rèn)證長(zhǎng)期記錄的新制造商”。

嚴(yán)格監(jiān)管、安全第一，這個(gè)理由放在任何場(chǎng)合都站得住，但把C919的審核周期放在全球民航市場(chǎng)里看，就不完全對(duì)了。

空客的A320系列和波音的737系列，在EASA體系里的同類(lèi)機(jī)型審核，有的兩年就走完了。

最長(zhǎng)的案例也就在七年左右，C919哪怕現(xiàn)在就拿到證，也已經(jīng)靠近這個(gè)區(qū)間的上限。如果真按吉勒梅說(shuō)的三到六年走，那就直接奔著十年以上的認(rèn)證周期去了。

2025年全年，商飛全年只交付了約15架C919，離年初75架的產(chǎn)能目標(biāo)差了一大截。產(chǎn)業(yè)要爬坡，供應(yīng)鏈要磨合，這些是國(guó)內(nèi)層面的挑戰(zhàn)，但歐洲市場(chǎng)的門(mén)一直打不開(kāi)，產(chǎn)能爬完坡也沒(méi)地方放。

C919在國(guó)內(nèi)的客戶(hù)基礎(chǔ)正在快速擴(kuò)大，中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空公司這三大航司早已拿到C919并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)跑起來(lái)了，也證明了安全可靠性，但國(guó)際航線要飛，沒(méi)有EASA的背書(shū)，大部分非中國(guó)航司和航空租賃公司就是不下單。

EASA這個(gè)證卡住的不是技術(shù)，是生意。

換個(gè)角度去想，EASA肯定要保證安全，但在全球單通道客機(jī)市場(chǎng)九成以上被波音和空客牢牢壟斷的情況下，“安全第一”和“市場(chǎng)保護(hù)”之間的那條線，到底劃在哪里，恐怕只有EASA自己清楚。

這邊C919在歐洲進(jìn)不了門(mén)，那邊中國(guó)民航市場(chǎng)，全球航空公司都在盯著，這是全球第二大航空市場(chǎng)，也是空客最大的單一國(guó)家市場(chǎng)，按空客自己的預(yù)測(cè)，未來(lái)20年中國(guó)將接收約9570架新飛機(jī)。這么大的市場(chǎng)，做誰(shuí)的生意，不做誰(shuí)的生意，本身就是一張牌。

據(jù)彭博社報(bào)道，過(guò)去幾個(gè)月里，中國(guó)民用航空局一直在推遲給空客交付的新飛機(jī)發(fā)放最終適航批準(zhǔn)書(shū)，這是飛機(jī)完成清關(guān)、投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的最后一道門(mén)。

彭博社援引知情人士說(shuō)，中國(guó)的意思很清楚，對(duì)EASA遲遲不批C919，已經(jīng)沒(méi)那么大耐心了。

空客在財(cái)報(bào)電話會(huì)上，CEO紀(jì)堯姆·福里把這個(gè)解釋為“行政問(wèn)題”，說(shuō)近20架原定交付中國(guó)的飛機(jī)因此被擱置，影響了今年第一季度近20架飛機(jī)的交付進(jìn)度。

從純技術(shù)的角度看，審批速度變慢可以有無(wú)數(shù)種“無(wú)害”的解釋?zhuān)簩徍巳耸钟邢蕖⑽募鞒萄娱L(zhǎng)、需要補(bǔ)充材料等等。

從民航局的視角看，這完全可以說(shuō)是“嚴(yán)格把關(guān)”，而不是“政治報(bào)復(fù)”。但有意思的是彭博社那篇報(bào)道把話說(shuō)得很絕對(duì)，直接指向中國(guó)在用市場(chǎng)地位施壓。

外媒還拿特朗普此前“認(rèn)證換關(guān)稅”的手法做類(lèi)比，暗示中國(guó)在學(xué)美國(guó)那一套。這個(gè)邏輯鏈條很有意思，正常的審核程序是“安全”，中國(guó)的程序就是“貿(mào)易報(bào)復(fù)”。

七年認(rèn)證沒(méi)動(dòng)靜是“正常”，幾個(gè)月審批放緩就是“破防”，雙標(biāo)到這個(gè)程度，畫(huà)風(fēng)已經(jīng)不太需要掩飾了。

這場(chǎng)博弈走到今天這個(gè)地步，下一個(gè)問(wèn)題就擺在面前，繼續(xù)互相卡下去，還是各自退一步？

繼續(xù)卡，對(duì)誰(shuí)都沒(méi)好處，中國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)更新節(jié)奏會(huì)變慢，航線選擇受限，運(yùn)力調(diào)配難度加大，乘客也可能在不知不覺(jué)間面對(duì)更貴的機(jī)票和更少的航班選擇。

但如果真能達(dá)成某種平衡，C919拿到歐洲適航證，歐洲的認(rèn)證體系也等于給自己解了套，避免長(zhǎng)期被貼上“搞技術(shù)性保護(hù)”的標(biāo)簽。空客在中國(guó)的交付恢復(fù)常態(tài)，中國(guó)航空市場(chǎng)的供應(yīng)節(jié)奏重新回歸正常。

真正棘手的問(wèn)題是認(rèn)證審核到底還有多少是基于安全，多少是基于保護(hù)，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)說(shuō)清楚之前，博弈不會(huì)停。

彭博社的報(bào)道把這件事定性成了“中國(guó)先動(dòng)手”，但回頭看真實(shí)的時(shí)間線，C919的認(rèn)證申請(qǐng)是2019年交的，空客審批放緩是2026年才被注意到的事。

七年對(duì)幾個(gè)月，怎么得出的“中國(guó)先動(dòng)手”？

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