2026 粵港澳大灣區車展上，小米汽車無疑是最受關注的品牌之一，遠遠望去，小米展臺在一眾展臺里顯得格外醒目。

“真是羨慕不來?！睂γ婺澈腺Y車企的工作人員和同事如此感嘆到。

一大早，來小米展臺打卡領取合金車模的觀眾就已經繞了兩個彎排到了展館外面。

進入展臺內部后，小米也安排了不少銷售進行講解，其中一位銷售告訴雷峰網，“除了深圳，小米還從東莞、廣州等附近城市的門店調來了近百位銷售”，當提及小米是否有為本次車展設置銷售目標時，他提到“倒是沒有設置特別具體的 KPI，本次車展還是以留資為主”。

展臺中央，小米汽車全系車型悉數亮相，SU7、YU7 依次排開，而占據展臺最核心位置的，無疑是剛剛發布不久的 YU7 GT 和 YU7 標準版。

YU 7標準版筑底，GT版拔高

雷峰網觀察到，不少觀眾在進入展臺后，雖然往往都會在 YU7 GT 旁邊感嘆體驗一番，但最后和銷售具體交流價格配置等細節時，最終還是會落到 YU7 標準版上。

YU7 標準版與 YU7 GT，實際上代表著小米汽車完全不同的兩條戰略路線。

其中，YU7 標準版承擔的是銷量擴張任務。此前 YU7 主要提供大電池版本，雖然長續航帶來了不錯的產品標簽，但較高的電池成本也直接推高了整車售價，使得小米在競爭最激烈的 22 萬至 25 萬元 SUV 市場缺乏真正的主力車型。

而新的 YU7 標準版則明顯是沖著這一核心市場來的。它與新一代 SU7 標準版共享寧德時代磷酸鐵鋰電池方案，支持 3.5C 快充，續航達到 633 公里，同時通過更輕量化設計，使整車重量大幅下降。

跨車型共享電池包，是全球頂尖車企攤薄供應鏈成本的成熟做法。小米通過這一舉措，不僅省去了重新開模和調整產線的巨額費用，更通過將 SU7 與 YU7 的訂單合并，以規模效應向供應商獲取了更高的采購議價權。

20 萬至 25 萬元純電 SUV 區間，是當前中國新能源市場容量最大、競爭最激烈的領域。YU7 標準版在降至 23 萬元后，可以幫助小米在最大的主流市場里建立穩定的銷量基本盤。

如果說 YU7 標準版的商業邏輯是“守正”——向下覆蓋、做大銷量，那么 YU7 GT 的定位則是帶有強烈前瞻性的“出奇”，承載著小米的出海野心。

對小米而言，YU7 GT 并不是一款背負沉重銷量考核的工具車型，它本質上是小米汽車在現階段向全球展示的一張技術名片。

為了打造這款車，小米甚至在德國慕尼黑成立了專門的歐洲研發中心，并吸納了大量來自寶馬 M、AMG 等歐洲高性能品牌的頂級工程師團隊。無論是底盤調校、空氣動力學還是整車動態表現，YU7 GT 都明顯帶有濃厚的歐洲高性能車開發思路。

按照規劃，小米將在 2027 年正式進入歐洲市場，而 YU7 GT 的使命，就是提前建立“小米也能造頂級高性能車”的品牌認知。

如果這種認知能夠在海外生根發芽，小米后續在歐洲推出走量車型時，就擁有了天然的品牌溢價基礎。

一邊前進，一邊“換擋”

此次的車展上，小米汽車還有一個小細節值得關注。

小米依然延續了此前車展發放 1:64 合金車模和限定飲用水的傳統，但是另一項周邊從更大眾化的棒球帽被替換成了只有帶孩子到場的家庭用戶才能領取的“Xiaomi Life 休閑小背包”。

從棒球帽到小書包的變化，或許正映照著小米未來一段時間產品重心的轉移——從最初 SU7 發布時所吸引的科技愛好者、性能玩家以及年輕“米粉”，到如今主動擁抱有家庭、有孩子、注重家庭出行體驗的中產消費群體。

這一變化也恰好與小米即將在下半年推出的中大型增程 SUV 的規劃相配合。

在此前的財報電話會上，盧偉冰再次重申了 2026 年全年交付55萬輛的目標。

數據顯示，小米在一季度已完成 8.08 萬輛的交付，4 月份單月交付約 3.5 萬輛。按照當前的強勁趨勢推算，上半年總交付量預計在 19 萬輛左右。這意味著，要達成全年 55 萬輛的目標，下半年需要完成高達 36 萬輛的交付——即每個月必須穩定交付 6 萬輛。

然而，目前 SU7 和 YU7 雙車疊加的天花板在 4 萬輛左右。面對月均 6 萬輛的目標，每個月存在高達 2 萬輛的潛在缺口。

填上這個缺口的，自然是市場期待已久的小米“昆侖”，也就是大家口中的 YU9。

這款車型瞄準的，正是當前中國新能源市場最火熱的家庭增程 SUV 賽道。相比純電市場，增程 SUV 對于家庭用戶吸引力更強，同時也更容易誕生高客單價爆款。在“昆侖”順利推出后，小米汽車將正式進入“純電 + 增程”雙線并行的新階段。

與此同時，小米汽車在北京二期工廠也將在下半年正式投入生產。相比一期工廠，二期工廠進一步提升了壓鑄集成度與供應鏈自動化協同能力，整體效率更高。隨著雙班制逐步爬坡，一期與二期工廠將形成強大的產能協同，不僅能夠緩解當前 SU7 與 YU7 的產能壓力，也將為后續增程平臺的大規模量產提供穩定基礎。

蓄勢待發

這次大灣區車展，某種程度上像是小米汽車的一個新起點。

在此之前的整個 2025 年，小米汽車幾乎用一種超出行業預期的速度完成了從新玩家到主流品牌的躍遷。進入汽車行業后的第二個完整年度，小米便首次實現汽車業務年度盈利。全年交付量達到 41.1 萬輛，同比增長超過 200%；汽車業務營收達到 1061 億元，同比增長 223.8%；整體毛利率提升至 24.3%，全年經營收益達到 9 億元。

對于一家成立僅兩年的汽車品牌而言，這樣的成績幾乎稱得上驚人。

尤其是在毛利率層面，小米已經站在了中國新能源品牌的第一梯隊。目前國內能夠在毛利率上與小米接近的，僅有賽力斯等極少數企業。

這種高毛利首先來自于單車平均售價的持續提升。2025 年，小米汽車單車均價達到 25.12 萬元，相較上一年繼續上升。

售價上移的背后，是用戶愿意主動為更高配置、更強智能化能力以及更完整的生態體驗支付溢價。

與此同時，高選裝率也成為小米盈利能力的重要來源。根據高盛的數據，大約六成用戶在購車時會主動選擇額外付費車漆或其他選裝配置。

這實際上體現了小米在生態層面的獨特優勢。傳統車企長期以來都很難通過周邊配件獲得高利潤，但小米卻能夠憑借自身強大的工業設計能力和完整的“人車家全生態”體系，把汽車從單純的交通工具變成一個移動的生活終端。

無論是車內智能聯動，還是 Xiaomi Life 系列周邊，本質上都在強化用戶對于品牌生活方式的認同感。也正因如此，小米能夠在不明顯犧牲性價比口碑的情況下，依然維持遠高于行業平均水平的利潤空間。

而在進入 2026 年之后，小米在在 SU7 的新舊車型切換期間，選擇主動停售舊款車型近兩個月。

這種做法在如今競爭激烈、頻繁“背刺老用戶”的新能源市場里顯得相當罕見。許多車企為了維持銷量，往往會通過快速降價和高頻改款刺激訂單，但代價則是二手車殘值迅速崩塌，用戶信任持續流失。

隨著新一代 SU7、YU7 標準版以及 YU7 GT 在二季度開始集中交付，小米汽車的銷量和均價預計都會有較大的提升。

同時，小米也在持續推進供應鏈規模化降本。隨著產能利用率回升以及零部件成本優化，汽車業務毛利率在后續季度重新修復幾乎已經成為確定性趨勢。

從 SU7 的一鳴驚人，到如今 YU7 標準版與 YU7 GT 的雙線布局；從第一季度看似放緩的主動調整，到下半年新工廠與新平臺即將帶來的全面擴張，成立僅兩年的小米汽車，正在用汽車行業罕見的高效率，完成它走向成熟、走向全球化的成人禮。