文｜汽車像素，作者 | 胡成旭 編輯｜冒詩陽

5月26日，法拉利發(fā)布了品牌歷史上的第一款純電動車，命名Luce，意大利語里是“光”。這臺車的造型，幾乎全部出自前蘋果首席設(shè)計師Jony Ive團隊之手。

它是法拉利歷史上第一臺四門五座車。四電機、峰值功率1050匹、零百加速2.5秒、最高時速310公里、續(xù)航530公里。起售價55萬歐元，約合435萬元人民幣，是法拉利除限量版之外最貴的一款量產(chǎn)車。

發(fā)布當(dāng)天，法拉利股價在歐洲時段一度跌近8%，市值蒸發(fā)約50億美元，米蘭上市的股票收跌6.3%。過去12個月，這只一向被當(dāng)作“奢侈品而非汽車”的股票，已經(jīng)累計下跌超過31%。

爭議集中在外觀。社交媒體上，Luce被拿來和日產(chǎn)聆風(fēng)、理想i6比較，“一股子高合味”、“跟法拉第格格不入”，是流傳較廣的批評。

一位分析師在給客戶的研報里寫道，Luce的外觀介于本田雅閣純電版和特斯拉Model3之間，他“完全無法理解法拉利的新戰(zhàn)略”。甚至在法拉利自己的宣傳片里，工作人員第一次看到實車時也說了句，“出乎意料”。

法拉利造了它的第一臺電車，卻似乎刻意不讓這臺車站上法拉利自己的那座超跑神壇。

它不是最快的，不是最極致的。不像一臺法拉利，甚至不被官方定義為超跑。

被群嘲的法拉利，為什么這么做？這不是一次失手，是一組精心計算后的選擇。

電動化撼動不了法拉利

法拉利的核心商業(yè)模式，可以用創(chuàng)始人恩佐·法拉利的經(jīng)營信條來概括，“比市場需求少造一臺”。

它每年只交付不到1.4萬輛車，刻意把供給壓在需求之下，制造出長長的等候名單。今天它的新車訂單已經(jīng)排到2027年底。

這套做法帶來的結(jié)果，是一組在汽車業(yè)里特殊的財務(wù)數(shù)字，毛利率約52%，平均每賣一臺車凈賺約92萬元人民幣。2025年，法拉利營收同比增長7%至71.46億歐元，凈利潤增長5%至16億歐元，繼續(xù)刷新歷史高點。

到了2026年一季度，它又交出18.48億歐元營收和4.13億歐元凈利潤。

這種利潤不靠規(guī)模，靠的是定價權(quán)。因為供不應(yīng)求，法拉利幾乎可以提價而不流失客戶。2019到2025年，法拉利賣車相關(guān)收入年化增長約12.7%，但銷量年化只增長約5.1%。真正把增長抬起來的，不是多賣車，而是每臺車賣得更貴了。2025年，為了對沖美國25%的關(guān)稅，法拉利對部分車型提價最高10%，把政策影響全部轉(zhuǎn)嫁給了消費者。

支撐這套模式的是一個高度封閉的客戶網(wǎng)絡(luò)。法拉利每年生產(chǎn)的一萬多輛車?yán)铮^65%賣給了那些已經(jīng)至少擁有一輛法拉利的人。新車往往還沒下線就被預(yù)訂一空，買家?guī)缀跞抢峡蛻簟?/p>

疊加利潤極高的個性化定制，全碳纖維飾面、專屬配色、定制內(nèi)飾……業(yè)內(nèi)有句話叫“白馬非馬，豪車亦非車”，說的就是法拉利，它的財務(wù)模型和其他車企根本不是一個物種。

正是這套“反規(guī)模”的模式，讓法拉利成了這一輪電動化浪潮里幾乎唯一沒受傷的玩家。

過去兩年，超豪華品牌在中國市場集體失速。過去兩年，超豪華品牌在中國市場的退潮還在繼續(xù)。2025年，中國進口車零售同比下滑33%，保時捷在華交付同比下滑26%；賓利、法拉利、蘭博基尼也已經(jīng)連續(xù)三年下滑。

法拉利也一樣，去年中國銷量為664輛，同比再跌15%。但它的全球業(yè)績紋絲不動，因為中國占比有限，而全球那條排到2027年的等候名單，足以把這部分需求重新勻平。別人跌銷量就跌利潤，法拉利跌掉一個市場，訂單簿一調(diào)，利潤照舊。

它的獨立性也在這里起了作用。法拉利由阿涅利家族通過Exor控制，不像保時捷、蘭博基尼是大眾集團的利潤奶牛，也不像瑪莎拉蒂是Stellantis的一枚棋子。它不需要為了喂養(yǎng)一個大眾化母公司而被迫走量。而走量，恰恰是稀缺性的天敵。

換句話說，法拉利進入電動時代時手里的牌，和它的對手完全不同。

它不缺錢，不缺訂單，不缺時間，也不必向任何人證明自己有未來。這決定了它做電車時，可以從一個極其從容的位置出發(fā)，不必靠電動解決生存，而是如何在不動搖根基的前提下，給電動化一個交代。

Luce就是這個交代。

Luce故意繞開超跑

理解Luce的形態(tài)，可以先看一個完全相反的選擇——仰望U9。

作為比亞迪沖擊超跑市場的產(chǎn)品，U9走的是最經(jīng)典的超跑路線，長前懸、短后懸、低矮修長的座艙，長寬高4966/2029/1295毫米，蝴蝶門，兩門兩座，售價168萬元。它幾乎是教科書式的，貼在墻上的海報車。

但U9有一個繞不過去的代價，重量。為了塞進電池，它的整備質(zhì)量達到約2.5噸，比同級別燃油超跑重出一噸多。這對一臺以輕量化和操控為靈魂的超跑來說，是結(jié)構(gòu)性的硬傷。

法拉利不欣賞這類產(chǎn)品。它看不上“只會崩直線、缺乏操控細膩度”的電動車，私下里管它們叫“大象”。

法拉利判斷，傳統(tǒng)超跑形態(tài)，對純電車是一個陷阱。低趴兩座超跑的全部魅力建立在“輕、靈活、人車合一”上，而一臺兩噸多的車，無論造型多低，都給不了那種輕盈感。

所以Luce干脆放棄低趴造型，走了與仰望U9相反的路。它的長寬高是5026/1999/1544毫米，比U9整整高出約250毫米，整備質(zhì)量2260公斤，四門五座。

法拉利的邏輯是，它要順著純電的特點走。既然電池必須要平鋪在底板里，把車往更高、更長、更像GT的方向推，那么法拉利便順著它，做一輛內(nèi)部空間大、舒適和實用的電動車。Luce成為法拉利第一臺能同時坐下駕駛員和四名乘客的車，后備箱容積597升。

最終的結(jié)果是，法拉利官方既不承認它是超級跑車，也不承認它是SUV，媒體只能把它叫成“四門五座純電GT跨界跑車”。

同樣做高價電車，法拉利、仰望選擇完全不同。更深的原因在品牌層面，仰望是挑戰(zhàn)者，因此更傾向于做出那個最典型的超跑形態(tài)，形態(tài)本身就是它的入場券。

而法拉利就是這個形態(tài)的定義者，它在兩座超跑上無需向任何人證明什么，更不想讓自己的純電車被擺在自家嘶吼的V12旁邊直接比較。于是它主動把純電引導(dǎo)到一塊新的領(lǐng)地，把承載品牌靈魂的車?yán)^續(xù)留給內(nèi)燃機和混動。

法拉利請來Jony Ive團隊，強化了這個方向。這次合作由法拉利執(zhí)行主席約翰·埃爾坎親自牽線，給了對方極大的自由度，讓其從零定義，而不是在現(xiàn)有車型上改。

JonyIve團隊，這些在蘋果時代致力于消滅按鍵的設(shè)計師，在法拉利卻成了實體按鍵最堅定的捍衛(wèi)者。Luce保留了大量物理旋鈕和撥桿。它的邏輯是，在駕駛艙里，最好的交互是肌肉記憶。

儀表用了帶凸透鏡的OLED、顯示顏色隨駕駛模式變化，方向盤由回收鋁CNC加工，起跑控制桿的靈感來自直升機儀表，中控大量使用康寧玻璃。這

些細節(jié)不增加功能，而是做減法、加質(zhì)感。只是它講究的地方，不體現(xiàn)在造型上。

最危險的，不是賣不動

理解Luce的戰(zhàn)略，最好的參照物是保時捷。

同樣是造性能車，保時捷剛剛公布了77年歷史上最差的季度業(yè)績。2025年，它全年營收降至362.7億歐元，營業(yè)利潤只剩4.13億歐元，同比暴跌92.7%，銷售回報率從14.1%跌到1.1%。

從Taycan到純電Macan，保時捷的產(chǎn)品定義越來越清楚，用純電車去接班自己的燃油車，用電池、軟件和加速性能，重新解釋保時捷的跑車基因。

它押上的不只是技術(shù)路線，還有未來十年的規(guī)模和增長。但結(jié)果是，電動化沒有接住保時捷的定價權(quán)。Taycan的光環(huán)退得比想象中快，純電 Macan 又撞上中國豪華電動車最激烈的競爭區(qū)間。反倒是燃油 Macan、Cayenne、911 這些老牌現(xiàn)金牛，仍然是用戶更愿意掏錢的產(chǎn)品。

2025年9月，保時捷開始回頭。原本規(guī)劃為純電的大型 SUV，上市時先改為燃油和插混；Panamera、Cayenne的燃油和插混版本，會繼續(xù)賣到2030年代。

保時捷栽跟頭的原因，恰恰是法拉利刻意避開的幾個坑。

去年，法拉利同樣下調(diào)了電動化目標(biāo)，把2030年的純電占比從40%砍到20%，并把燃油車的目標(biāo)設(shè)成純電的兩倍。規(guī)劃是燃油約40%、混動約40%、純電約20%并行。這次下調(diào)當(dāng)時也讓股價大跌。

在這個框架里，Luce的定位非常清楚，它做的是增量，不是替代。它瞄準(zhǔn)的是法拉利歷史上沒怎么服務(wù)過的客群，即想要一臺法拉利、但需要五座和日常實用性的人。

約翰·埃爾坎說，現(xiàn)有的燃油車和混動車客戶已經(jīng)傳遞出明確信號，他們也會想要一輛電動車。越來越多禁止燃油車進入的城市核心區(qū)，一些富有的車主“剛需”一臺零排放、又還掛著自己鐘愛標(biāo)志的車。Luce的目標(biāo)群，是已經(jīng)擁有數(shù)輛法拉利，還想添置一臺電車的人。

從Luce的價格、目標(biāo)人群來看，它怎么都不會是一樁賠本的生意。

但資本市場擔(dān)心的，并不是Luce有沒有人買。

他們擔(dān)心的是，當(dāng)法拉利開始用一臺四門五座純電車拓展客群，它會不會順手稀釋掉自己最貴的資產(chǎn)，品牌光環(huán)。

人們愿意為一臺法拉利支付遠超成本的價格，等上幾年，并把它當(dāng)作會增值的資產(chǎn)，靠的不是馬力數(shù)字，而是那個躍馬標(biāo)志所代表的稀缺和不可替代。

Luce最大的風(fēng)險，恰恰在這里。在Luce之前，法拉利從未賣過一臺被大眾公開說“看起來不像法拉利”的車。

法拉利的光環(huán)之所以值錢，是因為它能形成一個自我強化的循環(huán)。

新車足夠稀缺，所以車主愿意等待；二手車足夠保值，所以新車更像資產(chǎn)；資產(chǎn)屬性越強，躍馬標(biāo)志就越不可替代。

但純電車天然會打亂這個循環(huán)。

電池衰減、技術(shù)迭代、智能化過時，都會讓一臺電動車的二手殘值變得更難預(yù)測。對普通品牌來說，這只是殘值問題；對法拉利來說，它會直接觸碰品牌信仰。

何況Luce不是一臺沒人討論的邊緣產(chǎn)品，它是法拉利第一臺純電車，也是第一臺四門五座法拉利。它一亮相，就被很多人評價為“看起來不像法拉利”，甚至被拿來和日產(chǎn)等大眾品牌比較。

這是投資者緊張的地方。

法拉利當(dāng)然需要給電動化一個答案，它也需要找到新的客群和增長曲線。但如果每一次的探索，都讓法拉利離自己原來的神秘感更遠，那么它會一點一點，填淺那條最重要的護城河。