文/王新喜

“加一箱油，半箱是稅。”這是燃油車車主都明白的事實，油價里50%的稅費中，養路費就包含其中。很多人疑惑，路上的新能源車越來越多了，電車普遍比油車重、對路面的破壞更大，為何不用交養路費？

近期，《第一財經》呼吁“電車是時候交養路費了”，引發了輿論熱議。

油車車主反應是非常強烈的，普遍希望電車交養路費，確保油電公平同權。

而且新能源車整車重量普遍遠超同級燃油車，比如蔚來ES9整備質量2915公斤，小鵬GX增程版逼近2890公斤，比亞迪大唐EV高配版達2970公斤，騰勢D9 115度電版突破3噸大關，尊界V800更是以3.8噸的總重量超越了多數輕卡。

車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。

按照當下新能源車的均重，它們對路面的磨損，大約是之前燃油車的5~6倍以上。電車對道路損耗更大，卻未承擔對應的養護費用，這不合理。

從市場角度來看，新能源車滲透率突破60%，2026年3月，全國新能源汽車保有量已達到4400萬輛，燃油車增量則斷崖式下跌，2025年燃油車新增量僅剩43萬輛。

過去靠燃油稅撐起的公路養護資金，正在持續大幅縮水，全國普通公路年度養護資金需求大約6000億元，但現在缺口還有3000億。

而全國公路里程逐年增加、老舊道路逐年老化、養護成本年年上漲，資金缺口越來越大。

對燃油車車主來說，能感覺到的是油價漲幅大，用車成本越來越高，如果電車車主一直不交這筆錢，那么伴隨著電車的增長，養路費資金壓力越來越大，這也讓燃油車車主有更大的壓力。

“這個我作為電車車主倒是覺得應該的，現在養路費算在油價里，電車確實沒交這筆錢。中國新能源也不需要靠補貼才能與油車競爭了，就算交這個錢也不會影響我繼續買電車。”有電車車主這樣說。

胡錫進也發表了自己的觀點，他認為，他總體上支持國家實施政策調整，但希望這種調整是漸進的，平穩過渡。

“比如已經買了的電動車可以繼續免交養路費，但是宣布調整后，新買電動車，就應加入繳納養路費的行列了。這種老車老辦法，新車新辦法的調整更容易被廣泛接受。”

胡錫進擔憂的是政策的連續性與穩定性被破壞，他認為，通過一紙文件而推倒之前人們買電動車時已經確信的優惠政策，效果會不好，給人政策朝令夕改的感覺。

胡錫進的擔憂或也是電車到今天還不收養路費的一個原因之一。

電車為啥還不收養路費？

根據第一財經報道，相關監管部門已開始研討以車重為計稅依據的汽車稅收制度改革。

同濟大學教授韓志玉建議，將現行按發動機排量征收的汽車消費稅，改為以車輛整備質量為計稅依據；同時，將日常充電也納入稅費體系。

雖然有多種建議方案，但執行起來并不容易。

因為相比燃油車，電車收養路費很難去設計一套公平、無漏洞、可落地的收費模式。

而且收稅容易，后遺癥太大，甚至會打亂整個產業戰略布局。這可能也是今天電車還不收養路費一個重要原因。

當初燃油稅之所以能完美替代養路費，是因為所有車必須進加油站加油，每一滴油的稅費都能精準收繳，沒法作假，沒有任何逃費空間，管理成本幾乎為零。

但新能源車不一樣。電車靠電能驅動，而電力是全民通用資源，家用充電、充電樁充電、廠區光伏充電，來源五花八門。

很多車主在家充電，電費與生活用電混在一起，分不清是用來做飯照明，還是用來開車，很難剝離出來單獨征收養路費。

如果按里程收費看似公平，實則漏洞百出。

私家車可以篡改里程數據、屏蔽行車記錄，營運車輛可以私改設備避費，全國幾千萬臺車逐一核驗，需要投入海量人力物力，征收成本遠高于實際收到的稅費，得不償失。

而且網約車、出租車等高頻使用的車輛，如果按里程收，那養路費過高又給本來收入不高的網約車司機更大的壓力。如何在計價系統中區別對待該群體的養路費征收，也是一個現實難題。

如果統一按年固定收費？那又退回了十幾年前的老養路費模式，違背“多用多繳、少用少繳”的公平原則。

一年開五千公里的代步小車，和一年跑十萬公里的營運電車交一樣的錢，又是新的不公平。

說白了，燃油稅是天然的完美道路稅，而電車現在還找不到一種真正公平無漏洞的計稅方案，貿然出臺政策，要么造成不公，要么滋生逃稅亂象，要么征管成本過高，最后問題依然很多。

很多電車賣一輛虧一輛，過早收養路費會讓車企破產出清速度加快

當然，還有一個原因或在于，就是要考慮現階段新能源車的競爭力問題。

如今國產電車橫掃全球市場、電池產業鏈獨占全球七成份額、帶動上下游幾百萬就業，靠的是早期持續的政策兜底和紅利扶持。

但問題是，新能源車市場的自我造血與盈利能力還非常堪憂，當前一堆電車企業虧損賣車，稅收貢獻有限。

以前一個頭部油車企業，一年稅收都有幾百億，與新能源頭部差距在2倍以上。現在，很多頭部車企還在吐槽賣一輛虧一輛，更不用說那些還在生死邊緣掙扎的三四線車企。

因此，同車同權，從國家稅收與經濟發展層面來看，有它的道理。因為如果過早同車同權，勢必導致一部分競爭力不足的車企過早倒下。

在部分地區，新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內的產業鏈結構，車企的退場，補不上，那可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火。

而且現在行業剛進入全面出海的關鍵期，看似遍地開花，實則根基未穩，還在和海外品牌激烈博弈。

如果此刻新增電車道路稅費，直接增加數千萬車主的用車成本，抬高新能源整車的使用門檻。后果就是車企銷量承壓、產業鏈利潤收縮、出海競爭力下降。

我們的新能源車產業，是少數幾個實現彎道超車、壓制歐美日韓的核心支柱產業，任何政策落地，都講究“階段性適配”。

新能源免稅的紅利，是產業培育期的必要標配，但不是永久福利，取消紅利必須等產業完全成熟、市場徹底穩固期，而不是在爬坡關鍵期。

電車現階段不交燃油稅，但在其他環節間接持續貢獻財政收入。

比如新能源車過去免征購置稅，2026年5月購買新能源汽車已不是全額免征購置稅，而是減半征收，未來某一階段必然會全額征收，新能源車減半征收的購置稅，很大一部分被統籌用于基建和公路養護。

其次，新能源產業帶動的企業增值稅、產業鏈稅收、出口貿易稅收，新能源車企、電池企業、零部件企業每年繳納的稅費，通過財政統籌分配，也在反哺全國基建體系。

更直白點說：油車是“即時繳費”，電車是“前置繳費、產業繳費”，通過產業稅收，提前變相承擔了公共建設成本。

只是這套統籌分配的賬本普通人看不到，大家直觀感受到的只有“油車幫電車交養路費”的表面不公，但背后是現階段的戰略取舍，是一盤產業興衰、就業穩定、國際博弈、基建平衡的大棋。

短期的稅費失衡，是大國產業升級必須付出的代價；而長期的規則公平，一定會在產業成熟后，穩步回歸，只不過，現在可能還沒到時候。