2026年5月28日，距離上一場喊出“終結燃油車”的閃充發布會僅僅過去兩個月，比亞迪又一次把桌子掀了。

這一次，王傳福把矛頭對準了智能化的最后一層窗戶紙，友商們還在發布會上比拼激光雷達線數、智駕開城數量和端到端大模型參數時，比亞迪直接甩出兩張王牌：一張是“智駕全程責任兜底”，另一張為“自研4nm智駕芯片”。

其所表達出來的信息或許已經超越了一次普通技術發布，這更像是比亞迪在用自己的方式，重新定義智能化下半場的游戲規則，如果說兩個月前那場閃充發布會讓燃油車陣營感到后背發涼，那么這一次，感到不安的恐怕要換成整個智駕行業。

#比亞迪又從“彈藥庫”中拿出了什么？#

過去我們一說到比亞迪，先想到的可能就是圍繞價格做文章，但是這次他不這么玩兒了。

前一段時間，比亞迪給了一個承諾，也就是給智能泊車兜底，這次承諾繼續，但是范圍擴大到了為城市領航安全兜底一年，具體指天神之眼A、天神之眼B的新用戶，自提車之日開始算，能夠享受一年的城市領航兜底；天神之眼A、天神之眼B的的老車主，OTA至天神之眼5.0之后，享受相同兜底。

當所有車企還在智駕算力、激光雷達線數上卷得你死我活時，比亞迪直接把賽道換了，從參數競賽轉向能力競賽，我敢用真金白銀為你的每一次智能出行兜底，你信不信？

對于消費者來說，這個兜底相當于免費的服務，而且賠付沒有上限，比亞迪把賠償和維修都給包了，最關鍵的一點是不會影響來年的保費，這一點可是要比目前保險行業當中的智駕險實惠的多得多。

這是一個非常沖擊市場同行的做法，要知道現在針對智能駕駛輔助領域，為了規避風險或者責任，有些廠商是在玩“字眼”的，比亞迪這一招的關鍵就在于友商們以后再怎么去研究話術都沒用了，要想跟上比亞迪的節奏只有做到一件事，敢不敢跟著賠。

除此之外，整場發布會最硬核的部分，是比亞迪宣布自研4nm車規級智駕芯片正式量產。

“璇璣A3”智駕芯片，單片算力超700TOPS，這是目前除了英偉達Thor之外，唯一一款采用4nm制程的芯片。再加上璇璣架構2.0、物理AI大模型、超級智能體“迪迪蝦”等等一系列智能產物，比亞迪對于整車智能這件事，做出了一個完整的詮釋。

相較于兩個月前的兆瓦閃充，比亞迪再一次把自家技術彈藥庫當中壓箱底的東西一股腦搬了出來。

#連打兩拳：比亞迪為何頻繁掀桌？#

3月的閃充發布會，是對燃油車的“終結通牒”；5月的智能化發布會，則是向智能化下半場戰爭發起的戰略攻勢，三個月之內，連出兩記重拳，比亞迪攻擊的節奏為什么這么緊？

從比亞迪自身的情況來看，2026年前4個月，比亞迪累計銷量102.16萬輛，同比下降26.02%，購置稅減半政策一刀砍在了10-20萬元價格帶上，恰是比亞迪王朝、海洋的立身之本；同時王傳福指出：“任何技術的領先性只有18個月。”，在自身承壓的當下，用密集的技術攻勢做出逆風反擊，似乎最能夠獲得積極的效益。

與此同時，隨著智能化的普及，消費者對于智能相關功能體驗的態度到了一個臨界點。

價格和利用率層面，很多消費者買了高階智駕車型，實際使用率也偏低，面對復雜的城市道路，多數用戶依然選擇自己握方向盤，王傳福在會上犀利地指出：城市道路很少見到輔助駕駛的小藍燈，因為價格貴、不好用、不敢用，“城市領航是重要的安全配置，不該和車價綁定，不該成為溢價的手段”。

再有就是消費者對于智駕的信任，近兩年時間多起涉及智駕系統的事故引發了社會關注。

比如某品牌車型在高速行駛時發生嚴重碰撞事故，后臺數據顯示碰撞發生前1.5秒，智駕系統退出，控制權交還給駕駛員；再有某品牌車型在開啟領航輔助功能時撞上護欄，廠商的回應是“系統在碰撞前已正常退出”。

于是當下的智駕行業就出現了一個魔幻的邏輯閉環，在賣車的時候，車企強調“智駕比人駕更安全”，但是在用車環節，尤其是使用智駕出現事故之后，廠商的話術又變成了“駕駛員應時刻保持注意力”，不否認以駕駛員為主是安全的核心，但是宣傳時的“智駕”和事故后的“輔助駕駛”，如同存在于兩個平行宇宙當中，無法產生交集。

“宣傳的時候叫智駕，出事了就是輔助駕駛”、“我花幾萬塊買的不是智駕能力，是甩鍋服務”、“說好的機器比人靠譜呢？結果機器跑得比誰都快”。這些抱怨已經成為了智駕相關的高頻反饋。

要知道，信任是智駕普及的最后一公里，比亞迪此次針對智能化相關的“兜底”承諾，捅破的正是這層窗戶紙，當智駕系統在用戶最需要它的瞬間“臨陣脫逃”，車企該不該承擔這個責任？

比亞迪用行動給出了唯一的正確答案，既然我們標榜智駕更安全，那我們也愿意承擔智駕出問題帶來的責任，當一家年銷超過400萬輛的車企敢做這個承諾時，消費者自然會用錢包進行投票。

#快充、智駕都成標配，差異化從哪找？#

除了消費需求之外，當下行業正在經歷一場殘酷的同質化內卷，華為系在上半年密集推出了搭載乾崑智駕的新車，吉利旗下領克、銀河等各品牌在10-20萬級市場緊追不舍，長城魏牌、哈弗等車型也在將高階智駕配置下放。

800V高壓快充、5C超充電池、端到端智駕、AI大模型座艙、高通8295芯片、激光雷達——這些兩年前還屬于“旗艦專屬”的配置，如今已經下放到20萬甚至15萬級別。

各家發布會上的技術名詞越來越像，連PPT的邏輯結構都高度雷同：先講電池，再講智駕，然后秀座艙，最后喊出一個讓友商“顫抖”的價格，對消費者來說，看一場發布會和看十場發布會的差別，已經無限趨近于零——無非是同一套供應商方案的不同排列組合。

每家都在喊“全棧自研”，每家都在發布上秀高階智駕演示視頻，但拆開看底層方案趨同、功能體驗雷同，所謂的差異化優勢在消費者眼中開始“免疫”，那么與競爭對手在每一個細分市場貼身肉搏之時，如何形成自身差異化成為車企在智能化下半場的一個重要議題。

差異化的點究竟該體現在哪里？比亞迪這次的回答是三個字：信任感。

當技術無限趨同，那么消費者選擇產品的邏輯就會發生改變，最核心的一點就是透過技術表面，去看最終誰能在體驗環節帶來更多的情緒價值，這其中很重要的一個點就是安心與信任。

比亞迪的智駕責任兜底，本質上不是在比拼算法算力，而是在構建一個“讓消費者相信你”的制度性保障，當消費者下意識地把你的品牌和“零事故責任推諉”劃上等號，你的智駕體驗就已經和競爭對手不在同一個維度上了。

此外，比亞迪這幾年所建立起來的諸多護城河當中，有一個叫做“自給自足”，智駕芯片自研自產，成本不依賴外部供應商；全系車型標配天神之眼，智駕數據采集量級遠超競品。

當別的車企還在為高階智駕成本過高而無法大規模推廣的時候，比亞迪已經把高端智駕的門檻壓到了15萬元，這次的“掀桌子”，明面上是掀了友商的桌子，背后更值得深思的是，它也可能掀了整個智駕行業的桌子，王傳福所說的讓高階智駕成為自動擋這樣的標配，這一局面或許在未來一段時間內便會成型。

#智能化下半場，自研芯片定生死？#

相對于兜底這種消費者立刻就能享受到的服務，這次比亞迪所帶來的自研芯片對于后續智能化的發展則有著更深的意義。

車企做芯片這件事已經不算稀奇，那么為什么車企要自研芯片？很多回答都局限在“自主可控”這四個字上。

確實，中國車企被芯片卡脖子這件事是真實發生的歷史，2020-2022年，全球車規級MCU芯片嚴重短缺，供應鏈中斷波及全球。2021年第二季度，國內頭部車企因ESP芯片斷供被動減產超20%，部分熱銷車型提車周期從2周拉長至4個月。

而且這還是MCU控制芯片層面，至于智駕芯片供應鏈的風險或許更高，畢竟目前全球高階智駕芯片市場高度依賴少數幾家供應商，這一環節不管是地緣還是政治出現風險，都會導致供貨穩定性大幅度下降，一旦受阻，現在搞得風生水起的智能化可能會被一刀斬斷。

那么此時，自研芯片的意義就超出了“降本”這一常見敘述，其有兩個更深層的戰略意義。

首先，軟硬件能夠實現更深度的融合。通用芯片由于不是為自家軟件量身打造，所以其產品定義就需要一碗水端平，來兼顧所有下單的客戶，那么比亞迪自研芯片的好處就是能夠完全針對天神之眼算法體系定制優化。

在這種軟硬深度協同下，同樣的700TOPS算力發揮出的實際效能，可以遠超通用芯片方案，這意味著比亞迪智駕系統在迭代速度、部署效率和場景適應性上，將獲得通用方案難以復制的代際優勢。

其次，在全球AI芯片供應鏈不確定性加劇的背景下，保證規模化交付的絕對安全。比亞迪對于智能化覆蓋的野心其實是很大的，王傳福此次會上就說到，其目標是建立一個沒有交通事故的智能化用車場景。

那么這就需要高階智駕覆蓋到更大量級的產品之上，這個量級如果不能實現核心算力自主可控，就等于把命脈交到別人手里，畢竟智能化時代，芯片就是汽車的發動機，沒有自研芯片的車企，永遠只是在給別人賣車殼。

回望歷史，華為在2019年遭遇芯片斷供后，手機業務遭受重創，這一教訓讓整個中國科技產業刻骨銘心。

汽車產業正走在智能手機十年前走過的同一條路上，當智能化成為產品的核心價值，而算力芯片又掌控在少數幾家海外供應商手中時，任何一家有追求的車企都必須面對這個終極問題：你的智駕靈魂，到底長在誰的身體里？

#掀桌子的目的：重新定義牌局#

閃充發布會，打的是燃油車的最后陣地；智能化發布會，打的是智駕行業的信任赤字，兩個月內連掀兩張桌子，比亞迪正在用快節奏、高密度的戰略出擊，重塑中國汽車市場的競爭規則。

智能化兜消費者的底，自研芯片兜自己的底，一個在頂層服務上把風險全部包攬，一個在底層的硬件能力上實現自給自足，上下兩條防線同時鋪開，王傳福那句“任何新技術只能領先18個月”或許還藏著后半句：我領先的體系優勢，友商們能不能跟？敢不敢跟？

王傳福在短時間內這“梆梆兩拳”著實是打在了這個行業的痛點上。

當一家車企既掌握上游最核心的芯片，又敢在下游替用戶承擔所有風險，它在牌桌上握著的就不只是底牌，而是決定牌局的規則卡片。