記者 劉曉林

經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 雖然奧迪方面尚未給出任何表態(tài)，但在過去一周，“南北奧迪分治”已被當成必然會落地的戰(zhàn)略，在汽車業(yè)內(nèi)廣泛傳播。該戰(zhàn)略的核心是：奧迪在華所有燃油車產(chǎn)品和四環(huán)品牌的新能源產(chǎn)品將歸由一汽奧迪掌管，上汽奧迪將專注于新成立的本土新能源品牌——字母品牌AUDI的發(fā)展。眾多據(jù)稱從奧迪體系“內(nèi)部”獲得的消息稱，雙方的資源調(diào)整已經(jīng)開始，正式官宣將很快到來。

截至經(jīng)濟觀察報記者發(fā)稿時，奧迪方面對此消息仍未給出官方回復(fù)，奧迪中國相關(guān)內(nèi)部人士表示無法回應(yīng)此事。但最新消息顯示，奧迪·上汽合作項目CEO宋斐明（FerminSoneira）將于7月1日起轉(zhuǎn)任蘭博基尼首席技術(shù)官(CTO)，接替者來自現(xiàn)任奧迪股份公司監(jiān)事會成員FredSchulze。這被業(yè)界解讀為奧迪調(diào)整在華布局已定下了時間節(jié)點。

事實上，回看今年以來奧迪方面的數(shù)次表態(tài)，不難發(fā)現(xiàn)其中存在著一些“南北分治”的蛛絲馬跡。業(yè)界共識是：無論從奧迪在中國的布局、當下的市場處境，還是從下一步的發(fā)展需求來看，“南北分治”都已是大勢所趨。一汽奧迪和上汽奧迪在業(yè)務(wù)線上的清楚切割，既是保證奧迪接下來的電動化戰(zhàn)略順利實施的前提，也是理順長達10年的雙合資對立關(guān)系的有效途徑。

這則消息中唯一不太準確的是對南北奧迪資源分配的界定，與“油電分離”相比，“品牌切分”的定義更為準確：四環(huán)品牌歸屬一汽奧迪，既有燃油車，也有奧迪全球化的高端新能源車；上汽奧迪則只負責AUDI品牌產(chǎn)品，只聚焦新能源市場。反映在資產(chǎn)調(diào)整上，最大的變化就是上汽奧迪旗下的燃油車資產(chǎn)和業(yè)務(wù)將并入一汽奧迪。

對于這一調(diào)整思路，目前業(yè)界給出了“零差評”。因為從2016年上汽與奧迪邁出合資第一步開始，南北奧迪的平衡問題就一直是奧迪在華最大的內(nèi)部癥結(jié)所在。所以，與10年前南北奧迪上演的“撕扯大戲”不同，這次“分家”將是一場和平過渡，南北雙方都清楚，這只是對市場格局的一種追認，也是結(jié)束內(nèi)耗的明智選擇。

在實現(xiàn)品牌治理清晰區(qū)隔后，南北奧迪將終結(jié)同品競爭關(guān)系，也有望實現(xiàn)從資源爭奪到真正油電協(xié)同的徹底轉(zhuǎn)型。同時，上汽奧迪的新能源“專屬身份”也是大眾集團在華轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵落子。

不過，這看似簡單的“一加一減”的調(diào)整，將使一汽奧迪和上汽奧迪實現(xiàn)真正意義上的分道，在形成“穩(wěn)守高端”與“激進創(chuàng)新”鮮明定位差異的同時，二者或?qū)碛胁煌那熬啊霓D(zhuǎn)型的角度來講，分治不是結(jié)局，而是一個新的開始。

南北奧迪已經(jīng)“分道“

從高層定調(diào)到現(xiàn)實邏輯，“南北奧迪分治”的可能性在2026年快速增大。今年年初，南北奧迪調(diào)整的消息就已傳出。3月份，針對上汽奧迪將并入一汽奧迪的傳言，奧迪全球CEO高德諾在接受采訪時明確予以否認，稱雙合作伙伴戰(zhàn)略對品牌發(fā)展有益，并強調(diào)兩家合資企業(yè)有明確分工，其中上汽奧迪的核心任務(wù)是推進字母標奧迪（AUDI品牌）的發(fā)展，一汽奧迪則聚焦四環(huán)標識的產(chǎn)品布局。4月的北京車展上，高德諾再次回應(yīng)此事，表示“雙品牌雙合作伙伴”是奧迪在華戰(zhàn)略的核心，并且將堅持油電并進的發(fā)展路線。

值得注意的是，在兩次表態(tài)中，高德諾對兩家合資公司的不同定位都圍繞兩個品牌展開，資源配置和戰(zhàn)略協(xié)同也都以兩家各聚焦一個品牌為前提。

目前來看，戰(zhàn)略調(diào)整的現(xiàn)實條件已經(jīng)具備。在市場層面，一汽奧迪和上汽奧迪已經(jīng)形成事實上的路線差異。2024年年底，上汽奧迪的AUDI品牌橫空出世，奧迪通過共享上汽的新能源資源，并和中國科技公司深度合作，開辟了新能源本土化的新路徑。隨著兩款新車的快速推出，AUDI已經(jīng)實質(zhì)性成為上汽奧迪的戰(zhàn)略核心。高德諾在接受采訪時明確表示，“雙品牌”戰(zhàn)略已初見成效，AUDI品牌與四環(huán)品牌之間的客戶群體重疊度極低。

另一方面，自2016年上汽奧迪合資立項開始，南北奧迪就紛爭頻起。從全面傾斜一汽奧迪權(quán)益的“三亞協(xié)議”，到持續(xù)幾年的“同車不同標、同廳廝殺”現(xiàn)象，事實證明，在南北奧迪皆奉行“油電同行”策略的狀況下，平衡將難以達成，內(nèi)耗將使奧迪轉(zhuǎn)型效果大打折扣，從“同品競爭”轉(zhuǎn)向“分賽道運營”已是市場需求。

其次，“南北奧迪分治”的時間窗口也接近成熟。目前合資豪華品牌在中國普遍面臨銷量承壓、利潤下滑奧迪沒有時間繼續(xù)內(nèi)耗，必須在豪華車新格局尚未形成時“理清內(nèi)務(wù)”，搶占市場先機。上汽奧迪由于進入時間短，受奧迪在華渠道紛爭等因素影響，在燃油車市場已經(jīng)失去發(fā)展機會。其次，上汽奧迪2025年總銷量為4.7萬輛，其中四環(huán)品牌的產(chǎn)品只有三款燃油車和處于清庫存狀態(tài)的奧迪Q5-etron，體量小，切換成本低。

此外，“南北奧迪分治”也符合大眾集團在華轉(zhuǎn)型思路，“多品牌、雙合資、差異化分工”是大眾轉(zhuǎn)型的頂層邏輯，奧迪是其在豪華車市場的關(guān)鍵落子。今年4月，奧迪與上汽深化合作，在上海設(shè)立奧迪在華首個全價值鏈本土研發(fā)實體——奧迪創(chuàng)新技術(shù)中心，主導(dǎo)未來四款A(yù)UDI品牌車型。該中心的落地，使奧迪在上海的布局接近于大眾在合肥的布局。

切割的不僅僅是資源

“南北奧迪分治”的戰(zhàn)略一旦落地，分割的不僅僅是兩個奧迪品牌的資源，也是一汽奧迪和上汽奧迪未來的前景，其背后是一汽集團和上汽集團的資源和能力對決。總體而言，在新能源自有能力與資源上，上汽集團更強，尤其在軟件、三電和量產(chǎn)落地速度上優(yōu)勢明顯。一汽集團則在高端品牌、混動換電、制造質(zhì)量與供應(yīng)鏈穩(wěn)健度上更有優(yōu)勢，二者形成激進創(chuàng)新與穩(wěn)守高端的鮮明差異。

一汽奧迪有著穩(wěn)定的燃油車體系和38年的合資合作經(jīng)驗，該體系包括合作機制，以及從采購到生產(chǎn)、銷售的一整套工業(yè)鏈條和生態(tài)。但在新能源和智能化方面，一汽集團能夠給予奧迪的賦能遜于上汽集團。電動化方面，上汽集團旗下自主品牌陣營豐富，在新能源車研發(fā)上投入超1500億元，研發(fā)機構(gòu)和下屬科創(chuàng)子公司眾多，有可以共享的成熟技術(shù)；一汽集團近兩年也在加快全棧自研體系的投資，但目前其自主新能源產(chǎn)品主要聚焦于紅旗品牌，與奧迪同處豪華市場。

具體到與奧迪的合作，上汽集團在新能源技術(shù)上全棧自研的技術(shù)、生態(tài)、迭代量產(chǎn)速度以及成本優(yōu)勢，可以注入AUDI品牌中；一汽奧迪則承接了奧迪的高端豪華平臺PPE，用以生產(chǎn)奧迪全球新能源車型的國產(chǎn)版本，具有平臺正統(tǒng)性的地位和行業(yè)影響力，能夠把奧迪全球成熟方案快速落地，也是奧迪“油電協(xié)同”戰(zhàn)略的主要載體。這種各施其長的分法，一汽奧迪和上汽奧迪都容易接受。

簡言之，奧迪有望將更多的本土創(chuàng)新嘗試放在上汽奧迪，但更多的總部利益留在一汽奧迪。一汽奧迪作為四環(huán)品牌燃油和新能源產(chǎn)品的唯一國產(chǎn)平臺，將得到更多奧迪全球產(chǎn)品資源，也將是奧迪在華主要盈利主體。某種意義上，四環(huán)品牌燃油車的盈利將是AUDI品牌初期投入的主要支撐。同時，上汽奧迪滯銷的四環(huán)品牌庫存車，也將是一汽奧迪不得不接受的“燙手山芋”。

因此，“南北分治”看起來只是奧迪在梳理品牌布局，其背后卻是為保證可持續(xù)發(fā)展作出的重新布局。此外，這場重整不是簡單的車型加減法，對經(jīng)銷商而言，資產(chǎn)的切割更為復(fù)雜。整個奧迪經(jīng)銷商群體將面臨新的選擇，生存境遇也可能兩極分化。對于頭部大經(jīng)銷商集團而言，可以雙向布局，一邊拿一汽奧迪的店面，一邊投上汽AUDI體驗中心。資金足、抗風(fēng)險強的經(jīng)銷商將分享集中度提升的紅利，形成強者愈強的局面。但三四線城市的中小單店或?qū)⑾萑雰呻y，有可能面臨燃油業(yè)務(wù)被收走、純電轉(zhuǎn)型沒錢、獲客難等擔憂。上汽奧迪經(jīng)銷商70%–80%的收入來自四環(huán)品牌燃油車，燃油車清庫后，短期內(nèi)現(xiàn)金流將面臨壓力。一個是利潤穩(wěn)但市場規(guī)模正在縮小，一個是腳踩風(fēng)口但未來不確定、短期沒錢賺，這種情況下，避險心理將讓經(jīng)銷商進入觀望狀態(tài)。

不能忽視的是，即使“南北奧迪分治”實現(xiàn)了產(chǎn)品定位的差異化，但在市場與品牌層面，兩家奧迪合資公司的競爭仍然存在。從已經(jīng)出現(xiàn)的品牌“正統(tǒng)感”之爭，以及新能源產(chǎn)品進軍同一細分市場的現(xiàn)實，“平衡”仍將是奧迪在中國的主要課題。

對此，高德諾已經(jīng)進行了定調(diào)：“奧迪充分考慮了四環(huán)品牌和AUDI品牌的發(fā)展，我們需要與兩大合作伙伴攜手，共享奧迪的核心技術(shù)，確保兩個品牌都能提供純正的奧迪體驗。此外，我們不僅要讓AUDI品牌站在新時代的前沿，也會逐步推進四環(huán)品牌的轉(zhuǎn)型。”

2025年中國豪華車市場的總銷量超過400萬輛，奧迪相信這個市場足夠大，有足夠的成長空間，能夠容納奧迪旗下兩個品牌在同一市場上共同面向中國消費者。宋斐明認為，奧迪的目標是依托總部與合資伙伴的高效協(xié)同形成合力，“我們面臨的行業(yè)競爭更多源于外部市場，而非內(nèi)部博弈”。

奧迪中國總裁羅英瀚的觀點更為現(xiàn)實：從市場維度來看，AUDI品牌與四環(huán)品牌的標識不同、定位清晰，面向兩種不同的客戶群體。一類客戶對豪華性能和品牌積淀高度認同和信賴，他們更希望看到創(chuàng)新的科技應(yīng)用。另一類客戶則來自深諳數(shù)字科技的年輕群體，他們對智能科技、產(chǎn)品性能和品牌價值抱有極高期待。因此，無論客戶選擇燃油車還是電動車，他們的選擇都是奧迪，這也是奧迪樂于看到的。