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新勢力車企正在變成AI公司

本文 首發于影子備忘錄

文 陌影笙

2026年6月5日，深圳，高通汽車技術與合作峰會。蔚來創始人李斌站在臺上，說了一段讓很多人心頭一緊的話：“現在的汽車公司，必須成為AI公司，現在的智能座艙，必須成為AI座艙?！?/p>

這話如果放在三年前說，大概率會被當作一個造車新勢力CEO的“概念炒作”。但今天，沒人笑得出來。

因為在過去的半年里，幾乎每一家你叫得上名字的新勢力車企，都在悄悄改頭換面，他們正在從一家“汽車公司”，變成一家“AI公司”。

理想汽車把自動駕駛團隊拆了重組，把人形機器人業務提成了獨立條線；小鵬汽車定了全行業最激進的2026年KPI，要量產人形機器人、量產飛行汽車、開啟Robotaxi運營；

蔚來剛剛讓自研的NWM世界模型上了一百多種行車場景的實時推演；就連一向“傳統”的比亞迪，也砸出千億把城市NOA塞進了一輛10萬塊的車里。

你可能會問：這幫人到底在搞什么？好好的車不造，怎么一個個都跑去“造人”“造腦”了？

答案其實就一句話：汽車，正在被AI重新定義。而這種重新定義的方式，比你想的要激進得多，也比你想象的要可怕得多。

新勢力車企，在滿世界“造人”

2026年1月26日，理想汽車CEO李想召集了一場內部線上全員會。他給出了三個判斷：第一，2026年是想要成為AI頭部企業的“最后上車時間”；第二，L4級自動駕駛最晚2028年一定能落地；第三，全球能同時布局基座模型、芯片、操作系統和具身智能的公司，不會超過3家。

緊接著，理想汽車啟動了堪稱“傷筋動骨”的組織架構重組。原自動駕駛部門被打散，基座模型團隊由自動駕駛高級算法專家詹錕接手，統籌VLA（視覺-語言-行動）模型研發；

軟件本體團隊合并了自動駕駛與智能座艙研發；而人形機器人方向，則升級為獨立的硬件條線。

自此，從某種意義上來說，理想汽車已經不再把“自動駕駛”當做一個單獨的部門，而是一切都往“AI”這條主線上并。

汽車是AI的載體，機器人也是AI的載體，二者共享同一套底層認知模型。理想汽車的自研座艙芯片“馬赫100”已于2026年5月量產交付，總算力達到2560 TOPS。

李想說得很直白：蘋果體驗領先的原因不是某個環節最強，而是各環節協同無短板，理想追求的正是將這種范式復刻到AI物理世界。

用李想自己的話來說，理想正在從“創造移動的家”轉向具身智能領域，以硅基生命構建為核心，推動研發體系與組織架構全面變革。

似乎“硅基生命”，這已經不是造車的邏輯了，這是造“物種”的邏輯。

如果說理想的轉型屬于“亡羊補牢、猶未為晚”，那小鵬就是那個從第一天起就沒把自己當純車企的“叛逃者”。

在今年1月8日的全球新品發布會上，何小鵬直接宣布：2026年是小鵬“物理AI商業化落地的關鍵一年”，AI將成為驅動汽車、機器人等業務增長的核心引擎。

看點在哪？

第一，第二代VLA上車。傳統的智駕系統用的是“視覺-語言-動作”三段式架構，小鵬去年搞的標準版VLA就是這個路子。但問題是，語言轉譯環節會帶來信息損耗和延遲。

今年，小鵬的第二代VLA直接干掉了這個中間環節，從視覺信號到動作指令端到端生成。何小鵬透露，燒了20多億訓練費，喂了1億clips數據，才終于在今年二季度等到了“智能涌現的時刻”。

第二，人形機器人要在2026年底實現量產。全新一代IRON機器人身高178cm，有仿人脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚，搭載3顆自研圖靈AI芯片，總算力2250 TOPS。

今年6月的最新進展是，量產版IRON軟硬件研發已進入ET2合圍階段，計劃三季度亮相，年底先從自家門店試商用，明年面向海內外交付。

何小鵬甚至明確表示，從明年起，“機器人的硬件收入和AI模型收入”將成為小鵬的重要收入來源。

第三，飛行汽車也要量產。匯天陸地航母已進入量產前夜，全球訂單超過7000臺。

何小鵬在一次內部分享中說了很有意思的一句話：“汽車產業與AI正式進入跨域融合的大時代，智能座艙和智能駕駛會技術合流，組成超級智能體。”

何小鵬的野心還不止于此。他在采訪里直言不諱：“現在很多機器人公司連‘小腦’都沒做好，能讓機器人用單調的步伐穩定向前走，那不叫把‘小腦’做好了，只能說把‘腦干’‘脊椎’做好了?！?/p>

做小鵬機器人的底氣，來源于自動駕駛積累的“大腦”能力，VLA大模型、自研AI芯片、端到端感知決策閉環，這些本就是同一套技術棧。

李斌這次在高通峰會上說的話之所以讓人印象深刻，不只是因為他點了“AI公司”這個題，而是因為他把智能座艙的升級路徑講明白了。

他說，AI正在重構下一代座艙體驗，把智能座艙帶入認知座艙時代。以后智能座艙的核心體驗，必須全面Agent化。

“認知座艙”和“智能座艙”有什么區別？簡單來說，“智能座艙”是你告訴車做什么，車幫你做；“認知座艙”是車自己判斷你需要什么，然后主動去做。

前者是被動響應，后者是主動服務。AI座艙正是這一演進的核心載體，把“執行命令”升級為“理解需求”。

蔚來在今年1月推送了Banyan 3.3.0版本，超過60項功能升級。底層依托的是自研的NWM世界模型，中國首個基于多元自回歸架構的生成式具身駕駛模型，可以在100毫秒內同步推演216種潛在行車場景。

這車不是一個被動執行指令的工具，它已經在“想”了。

AI座艙的底層邏輯，究竟是什么？

說完了現象，我們來聊聊本質。為什么新勢力都在搞AI？往小了說，是銷量承壓、競爭太卷，車企要講故事找第二曲線；往大了說，是整個汽車行業的競爭底層邏輯發生了根本性遷移。

羅蘭貝格在今年1月的汽車行業展望報告中，直接給出了判斷：2026年汽車行業的競爭將圍繞六大主線展開，其中排在最后但分量最重的兩條：“技術戰定勝負、AI戰決高下”。

報告指出，汽車的產品定義正從傳統交通工具向“AI驅動的智能體”形態演進。我在這句話上停留了很久，AI驅動的智能體。汽車不再是一臺可以自動駕駛的車，而是一個有感知、有判斷、有執行能力的智能體。

蓋世汽車研究院副總裁王顯斌說得更直白：“行業正在從‘軟件定義汽車’階段邁向‘AI定義汽車’階段。”

這兩者的本質區別，他一句話點破了：“AI定義汽車”帶來的本質是“主動性”，汽車能夠感知、判斷并主動執行任務，通過對語音、視覺、觸覺以及外部環境變化，即時理解場景并主動提供服務，“就像車自己有‘靈魂’一樣”。

翻譯一下就是：以前拼的是“這車能做什么”；以后拼的是“這車懂我什么”。

如果說上面說的都是行業層面的宏大敘事，那咱們落地到最具體的地方，你每天坐進去的那個駕駛座。

我們先上一組數據。據蓋世汽車研究院數據，2026年1-3月，國內乘用車智能座艙滲透率已經達到83%，新能源車更是高達94.5%。

換句話說，今天你買一輛新能源車，智能座艙幾乎已經是出廠標配，不是你選不選的問題，而是標配版已經塞滿了各種功能。

那下一階段大家拼什么？答案已經很清楚了。

蓋世汽車研究院指出，智能座艙的競爭正在從“配置清單”轉向“體驗重構”。多模交互方面，語音滲透率87.3%，面部識別約18%，手勢約5%。而人機交互正在從車內延伸至車外，車外語音控車和燈光投影交互逐漸成為新的博弈戰場。

但最核心的變化，在于AI大模型全面入駐座艙。

2026年北京車展上，阿里通義千問宣布10多家頭部車企同時接入“千問”AI助手；字節跳動豆包直接甩出數據，搭載豆包的智能汽車已超過700萬輛，覆蓋50多個品牌、145款車型，每天在座艙里完成超過3000萬次交互。

你沒看錯，700萬臺。這個數字意味著，座艙AI不是“將來時”，而是“進行時”。

字節跳動與賽力斯的深度定制座艙項目已經實現了全雙工對話能力，人車可以實時同頻交流。

用戶說“停到離入口最近的車位”，系統能調用輔助駕駛系統完成泊車；行車途中說“右轉可經過櫻花大道”，系統聽懂后自動減速、開啟車窗。

這就是AI座艙的核心價值——它不再是一個只會回答“導航去哪里”的語音助手，而是理解你的深層意圖，然后整合多個系統去完成一個復雜任務。

筆者注意到一個很有意思的行業趨勢。理想汽車內部已經把汽車和機器人統一定義為“硅基生命的硬件”。

中國汽車工程學會發布的趨勢報告也指出，未來的智能座艙將超越單一的功能堆疊，以統一的主智能體為交互入口，依托多智能體根據場景需求動態協同，最終邁向“場景驅動+多智能體協同”的新型智能服務生態。

用大白話說就是：你的車會像一個“數字生命”一樣，有自己的認知、判斷和行為邏輯。它知道你冷、知道你累、知道你今天的出行需求是什么，然后在你不開口之前就已經準備好了。

有分析說得很精準：智能駕駛決定技術的上限，而座艙AI決定用戶體驗的下限。當智駕能力逐漸趨于同質化，城市NOA全國覆蓋已成行業標配，座艙交互的差異化將成為車企搶占市場的核心競爭力。

終極賽點，拼的是什么？

這場AI軍備賽打到最終，拼的到底是什么？

首先是拼算力——而且是“車端的算力”

李想和何小鵬的路線圖已經說明了一切。理想自研的馬赫100芯片在2026年5月量產交付，雙芯片協同提供2560 TOPS整機算力，李想自己承認單顆有效算力是英偉達Thor-U的三倍。

小鵬這邊，圖靈AI芯片實現2250 TOPS部署，搭載數十億級參數規模的第二代VLA大模型上車——行業普遍的參數量還在千萬級。

比亞迪也不甘落后。5月28日的智能化戰略發布會上，比亞迪發布了中國首款自研4nm制程智駕芯片璇璣A3，已開啟規模化量產，支持L3、L4級自動駕駛。

王傳福直接公布了三個目標：零交通事故、超級司機、超級秘書。AI+璇璣架構已全面賦能智能座艙、輔助駕駛、動力、底盤等核心域。

但算力只是門檻，不是壁壘。

其次拼模型——VLA成為行業共識

有意思的是，無論是理想、小鵬、蔚來還是比亞迪，核心都在押注同一個技術方向——VLA/世界模型路線。

理想的VLA（視覺-語言-行動）基座模型已經從單個項目升級為公司層級的核心戰略，為自動駕駛、智能座艙和機器人業務提供統一的技術支撐。

小鵬的第二代VLA直接拿掉了語言轉譯環節，實現了端到端生成。蔚來的NWM世界模型基于多元自回歸架構。比亞迪的璇璣大模型與世界模型深度融合。

其實上述動作基本上都殊途同歸，大家最終都在解決同一個問題：讓車和機器人真正“理解”物理世界并做出最優決策。

李想的判斷是，未來的終極競爭是擁有基座模型、自研芯片、操作系統及具身智能全棧能力的少數幾家巨頭之爭，“全球能同時布局這四項的公司不會超過3家”。

第三，拼自研——從“買買買”到“自己造”

你可能發現了，上述所有能力芯片、大模型、OS等，幾乎清一色在走自研路線。這與五年前的行業認知截然不同。

那時候大家還覺得，車載芯片用高通的，大模型接第三方的，操作系統用Android的，成本低、落地快。

但今天回頭看，頭部玩家全部選擇了“全棧自研”。為什么？

何小鵬給過一個很有意思的答案：機器人的關鍵是“融合+創新”，而全棧自研是“融合+創新”的基礎。

因為機器人是軟件驅動硬件設計，只有自己研發的硬件，才能完美匹配自己訓練的模型。

這個邏輯放在汽車上同樣成立。李想也強調，AI時代已不再是單項技術競爭，而是比拼包括芯片架構、操作系統、模型、編譯器、硬件設計和生產技術在內的系統化聯合設計能力。

特斯拉先證明了這條路走得通，小鵬、理想、蔚來正在用自己的方式證明這條路不僅走得通，而且必須走。

未來的車，不再是車

綜合上面的內容，或許大家不難發現，AI正在成為汽車唯一的差異化。

當電動化的技術差距被迅速拉平，當三電系統的成本快速下降，當每一個品牌都能推出續航相當的車型，決定勝負的只剩下一個問題：

你這輛車，夠不夠“聰明”？

而“聰明”的下一個層級，就是李斌說的“認知座艙時代”，就是何小鵬說的“艙駕技術會流組成超級智能體”，就是李想說的“硅基生命”。

未來的某一天，你可能根本不會在意一輛車的百公里加速是多少、續航是多少、懸掛是什么形式。

你只會在意，這輛車懂不懂你，當你說“今天不想開會了”，它會不會自動幫你拒絕行程、規劃一條風景最好的路、把座椅調到最舒服的角度、播放一首你最喜歡的歌。

而這種體驗，只能靠AI來提供。

從這個角度來說，今天的汽車公司轉型為AI公司，不是一種選擇，而是一種生存的必然。2026年這個節點上，窗口期正在收窄。李想說“這是最后的窗口期”，何小鵬說“2026年是物理AI商業化落地最關鍵的一年”，李斌說“現在的汽車公司必須成為AI公司”。他們說的事情，本質上是一樣的。

未來的贏家，不會是賣車最多的公司，而是那個真正把AI注入到“靈魂”里、讓車從冰冷的機器變成有溫度智能體的公司。

終極競爭，正在從“造車”變成“造靈”。