廣東
要說好這個問題，就要從深圳寶安機場的地理位置說起。有人說：深圳寶安機場身處香港和廣州之間，很多客源已經被這兩個機場分流，寶安機場哪有那么多客源。
其實不然，因為它們所主打的市場是不同的。廣州白云機場主打門戶樞紐，不僅覆蓋歐美長航線，還擁有強大的非洲及東南亞轉運網絡。香港國際機場則憑借國際化程度與稅率優勢，穩坐全球頂尖中轉港位置。在兩者的夾擊下，深圳寶安機場聰明的避開了硬碰硬，轉而深耕公商務快線，將自己定位成粵港澳大灣區的核心。
因此在客流量方面，寶安機場絕對不會被其他兩個機場拉開很多，且目前正處于極其強勁的高位運轉狀態，客流量已經全面超越疫情前水平并刷新歷史記錄。客流量滿足，那么深圳本地航空公司-深航，完全不用為客源而擔心。為何，如今的深航還能資不抵債，持續虧損？
過去深航可是民航界的一匹盈利黑馬。深航成立初期，一直到2007年，一直保持持續盈利。2006年盈利約3.6億元， 2007年盈利約6.4億元。2008年是受雪災、地震及金融危機沖擊，經營性虧損約4.4億元，但當時依靠深圳市政府的補貼，表面還是盈利的。
但是從2010年國航出資6.82億元，成為深航持股比例最多的股東，占比51%。就在這兩年，深航原高級顧問李澤源與原總裁李昆相繼落馬之后，身為第二大股東的國航便開始接管深航。這期間還爆出財務報告造假的信息。國航的公告稱深航2008年、 2009年分別凈虧損3126萬與8.64億。而深航在此前公布卻分別盈利為2600萬與5億。
國航控股后連續幾年一直在盈利，然而從2020年開始，受疫情及高油價等影響，一直到2025年。深航持續虧損，累計虧損超過220億元。這期間雖然油價高，但飛機也飛得少。這里面肯定還有其他原因。
先來看自身原因我們可以理解為深航的機隊比較雜亂，它有空客與波音，載體機與寬體機，這就導致了維修、航材儲備以及飛行員培訓的成本要要遠高于春秋等單一機型的航司。
另外深航高度依賴公商務客體，在當前差旅預算比較緊張，高鐵競爭加劇的背景下還得保持高端服務，這其中的成本投入相對其他航司比較吃虧。另外一點便是美元匯率導致財務費用飆升。
這只是深航在虧損情況下的前期原因。那么后邊又有哪些原因呢？其實作為國航的子公司，深航在航權分配和戰略定位上其實一直存在某種程度的自我犧牲。說白了就是深航要聽人國航的，有些高利潤的航權，深航是否能拿的到？還有就是上文提到了，深航本身機隊已經十分雜亂，現在國航要給它5架A350飛機，深航又能拒絕得了嗎？
當然，我們不能說這是一件壞事兒，如果有優秀的適合飛A350飛機的航線到位，或許這是一件好事兒，也說不準呢。如果只是從深圳飛北京。那我看還是算了，光起降成本和折舊就能把利潤吞干。
如果讓深航選擇，它是更喜歡這5架A350飛機還是更喜歡這5架飛機所對應的現金流呢？想必大家也能看地出來。類似的情況完全可以舉一反三。當然這完全有可能是母公司的發展戰略，畢竟深航的董事長、總裁等核心高管均由國航指派或任命，深航就是國航在華南地區最重要的橋頭堡。
最后我還是希望曾經的那個朝氣蓬勃的深航能再次成為民航黑馬，要知道深圳是什么地方，那是夢想實現的地方。
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