三峽“第二通道”要來了！

6月8日，三峽水運新通道工程在湖北宜昌正式開工。這是“十五五”時期首個開工建設的國家重大標志性工程，標志著繼三峽工程之后長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程正式進入建設階段。

該工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能改造兩部分，總投資額達772億元，施工總周期112個月。無論從投資規模還是時間跨度看，這都是一個不折不扣的超級工程。那么，為何要建三峽水運新通道？它的價值究竟在哪？

6月8日拍攝的三峽水運新通道工程三峽樞紐新通道施工現場。新華社 圖

讓黃金水道告別“堵船”

因為工程的投資大、工期長，且需要解決一系列的技術難題，三峽水運新通道的謀劃已持續多年。早在2013年，國家就啟動了前期論證研究。

之所以要建新通道，最根本的動因是為了滿足日益增長的水運需求。公開信息顯示，2003年建成通航的三峽五級船閘（即現有通道），早在2011年就突破了年貨運量1億噸的設計標準，比預期時間提前了近20年。

這種情況下，三峽樞紐的“堵船”現象早就出現。如2023年，隨著三峽船閘貨運量躍升至1.72億噸，船只的待閘時間已拉長到平均220個小時。這意味著，長江這條“黃金水道”上形成了一個“腸梗阻”。而修建新通道的目的，就是開辟一條新的“船道”，從根本上破解“堵船”的問題。

新工程建成通航后，三峽樞紐將形成4線船閘格局，加上既有升船機，以及同步實施的葛洲壩樞紐航運擴能工程，總通過能力將達到3.6億噸，是現有需求的2倍左右。

當然，緩解通航壓力的方式并非只有新建船閘一種。比如，此前“翻壩轉運”方案就引發熱議，也即通過陸路方式將擁堵在下游的貨物轉運至上游河道，形成“水—陸—水”綜合運輸。而最終選擇新修水運通道的方式，主要還是出于成本考慮。因為水運成本僅為鐵路的1/5、公路的1/15。經初步估算，每年因通航效率提升及替代陸路運輸等方式節約的費用可達180億元人民幣。

6月8日拍攝的三峽水運新通道工程三峽樞紐新通道施工現場。新華社 圖

惠及長江經濟帶

長江是全世界運輸量最大的“黃金水道”，新通道的建設就是要打破這條水道的堵點，實現擴能提效。其中，減少“堵船”只是一方面，更涉及航道條件和通航能力的整體改善和提升。

目前，三峽船閘的主流通航船型是5000噸級，而這條新通道可以通行萬噸級大型船舶，這為大宗貨物運輸和大型船舶通航提供了更便利的條件，也進一步提升了長江“黃金水道”的含金量。

海運、河運的成本優勢和可持續優勢，是發展現代工業的一個非常重要的基礎條件。而三峽船閘現有通道提前近20年飽和，根本原因就是沿線的經濟社會發展所催生的水運需求增長速度，遠超原有預期。

比如，長江航運目前承擔了沿江80%以上的鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸量，中上游地區這一比例更高達90%以上。正是這條“水上高速”，讓內陸省份擁有了“準沿海”的物流優勢，也讓更多中國制造能夠以更具競爭力的成本進入全球市場。新通道建成后，上游地區的大宗商品將能以更低的成本和更高的效率通江達海。因此也可以說，這也是改善上游地區發展條件的關鍵性工程。

與此同時，沿江地區的產業發展也將迎來新的機遇。通道建成后，長江物流的成本優勢將更加突出，這意味著部分產業向上游地區轉移時，依然能保有較強的綜合成本競爭力。事實上，“十五五”規劃綱要中也明確提出，暢通長江黃金水道，加強岸線資源高水平保護和合理高效利用，推進沿江產業綠色轉型升級，促進上中下游協同聯動發展。

當然，“黃金水道”擴能提效帶來的紅利，不止惠及重慶、四川等長江上游地區，整個長江經濟帶都將受益。有專家就指出，通道建成后，長江上游川、渝、云、貴的礦石、化工品、機電產品等大宗貨物將大規模、低成本地順流而下，為下游沿江港口帶來幾何級增長的貨源。

同時，隨著航道條件大幅改善、船舶逐步大型化，武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心、上海國際航運中心之間的互聯互通也將更加高效，從而有效帶動長江上中下游物流往來，顯著降低長江經濟帶沿線區域物流成本。

數據顯示，2025年，長江經濟帶經濟總量達65.83萬億元，以21%的國土面積、42%的人口，支撐起全國47.3%的經濟總量。這種背景下，更加暢通的長江不僅將更好滿足長江經濟帶現有發展的需要，也為未來發展打開了新的空間。

三峽水運新通道項目地理位置示意圖。

助力暢通國內大循環

從更大背景下來看，長江水運通道的擴容，也是構建國內國際雙循環新格局的內在要求。

“十五五”規劃綱要明確提出，強化區域基礎設施互聯互通，推進長江綜合運輸通道和沿邊沿海通道等跨區域跨流域大通道建設；以跨區域跨流域大通道為基礎，以城市群聯動發展為載體，以體制機制協同為保障，推動區域間互融互促、互利共贏，拓展國內大循環空間。

長江經濟帶在全國發展格局中具有舉足輕重的地位，通道效能提升后，各區域間的聯系和產業協作將更高效，實際也是提高了國內大循環的整體效率。

2025年，長江干線港口貨物吞吐量突破42億噸，已連續21年穩居世界內河貨運量首位。而內陸地區貨運效率繼續提升、內陸與沿海地區的互聯互通更加高效，也預示著整個國民經濟發展所需要的大宗原料及生產的商品等的物流成本進一步降低，這將助力提升國民經濟整體的發展效能和統一大市場建設。

事實上，不只是三峽新通道，從平陸運河到目前多地正在規劃的其他運河，背后都有一個共同的邏輯，那就是致力于讓資源要素流通效率進一步提高。如果說過去這些年，高鐵、高速、航空的大發展主要解決的是人和一般貨物的流通效率問題，那么更多的水運“梗阻”被打通，將意味著大宗貨物的流通也能獲得更具成本優勢，且更為環保的運輸條件，進而助力構建更安全、暢通、綠色的現代化航運體系。

此外，這一關鍵性的新通道的打通，也有望催生和加速新的產業發展。如通航能級的提升或將推動長江船舶全面向大型化、標準化、綠色化、智能化轉型，帶動我國造船、航運智能裝備、水運科創產業的創新升級，持續領跑全球內河航運技術發展。

（“經緯度”系澎湃新聞打造的經濟評論IP，用主流媒體新表達助力中國經濟話語和中國經濟敘事體系建設。）