長(zhǎng)江入海口又一座超級(jí)工程迎來(lái)新突破，橫跨上海崇明、江蘇啟東的崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋主橋今天（6月9日）成功合龍。

這座大橋不僅是目前在建的世界上最大跨度的公鐵兩用無(wú)砟軌道斜拉橋，也是我國(guó)首座高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的公鐵兩用長(zhǎng)江大橋。未來(lái)，高鐵過(guò)江終于不用減速，上海與啟東之間的時(shí)空距離進(jìn)一步縮短。

6月9日，崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋主橋成功合龍。

上海出發(fā)半小時(shí)到啟東

崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋是我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿江通道主干線路——滬渝蓉沿江高鐵的關(guān)鍵控制性工程，其全長(zhǎng)4.09公里、主跨400米。大橋采用雙層布置，上層為設(shè)計(jì)時(shí)速100公里的雙向六車(chē)道一級(jí)公路，下層為設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的雙線高速鐵路和時(shí)速250公里的雙線城際鐵路。

為何采用這樣的設(shè)計(jì)？中鐵大橋院崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)總體胡輝躍透露，這是多方協(xié)商與努力的結(jié)果：“過(guò)江資源很緊張，我們要提高資源利用率，一次設(shè)計(jì)、一次審批，讓雙向六車(chē)道的公路和四條鐵路軌道線同時(shí)落地，這為未來(lái)留足了空間。”

崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋最受大眾關(guān)注點(diǎn)是高鐵過(guò)江不減速，下層高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里。目前，上海市民從上海火車(chē)站出發(fā)，乘坐動(dòng)車(chē)前往啟東，需經(jīng)滬蘇通鐵路一期線路，即經(jīng)過(guò)常熟、南通、海門(mén)，最后抵達(dá)啟東，全程約2個(gè)半小時(shí)。除了線路有些繞外，滬蘇通鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，也是時(shí)間較長(zhǎng)的原因之一。

鐵路部門(mén)介紹，未來(lái)，滬渝蓉沿江高鐵最先建設(shè)的上海至合肥段建成并投運(yùn)，上海市民可直接從上海寶山站坐高鐵，穿過(guò)崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋，前往啟東西站，全程不足半小時(shí)。

滬渝蓉沿江高鐵最先建設(shè)的上海至合肥段走向示意圖。

攻克世界級(jí)橋梁施工難題

高鐵過(guò)江不減速很難嗎？為何直到崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋出現(xiàn)才首次實(shí)現(xiàn)？對(duì)此，胡輝躍解釋，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路必須使用無(wú)砟軌道，即直接用混凝土或?yàn)r青做成整體底座，這對(duì)軌道的平面線形精度提出了極高要求。

在硬地面上，使用無(wú)砟軌道?并不難，但大橋懸在空中，橋越長(zhǎng)，車(chē)輛通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)變形就越大，由于跨江鐵路橋的跨度一般較大，出于安全考慮，此前一直使用有砟軌道，即在路基上鋪一層碎石子，石子上是軌枕，鋼軌架在軌枕上，以便通過(guò)道床軌道的水平高低軌向來(lái)調(diào)整平面線形精度，因此設(shè)計(jì)的最高時(shí)速不超過(guò)250公里。

“為實(shí)現(xiàn)高鐵列車(chē)以350公里時(shí)速平穩(wěn)安全過(guò)江的世界級(jí)難題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新性地采用‘雙向智能協(xié)同架設(shè)’方案，主跨與邊跨鋼梁架設(shè)采用兩套智能工法同步推進(jìn)，讓大橋鋼梁架設(shè)合龍實(shí)現(xiàn)了‘毫米級(jí)’精度。”中鐵大橋局崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋項(xiàng)目總工江湧說(shuō)。

主跨鋼梁施工中，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采用“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”的單懸臂工法進(jìn)行架設(shè)。兩臺(tái)1100噸架梁吊機(jī)集成“建筑信息模型+物聯(lián)網(wǎng)+智能傳感”系統(tǒng)，如同裝上了“數(shù)字感官”和“反射神經(jīng)”，實(shí)時(shí)感知鋼梁姿態(tài)、應(yīng)力與變形，并據(jù)此動(dòng)態(tài)調(diào)整吊裝動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)吊裝到可預(yù)測(cè)、可調(diào)控的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)智能吊裝的升級(jí)，確保了主跨從主墩向江中“生長(zhǎng)”的每一步都精準(zhǔn)無(wú)誤。

邊跨鋼梁施工中，建設(shè)團(tuán)隊(duì)依托中鐵大橋局橋梁國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室自主研發(fā)的多點(diǎn)自適應(yīng)同步智能頂推控制系統(tǒng)進(jìn)行施工作業(yè)。該系統(tǒng)堪稱施工現(xiàn)場(chǎng)的“超級(jí)大腦”，運(yùn)用北斗定位與數(shù)字孿生技術(shù)精準(zhǔn)把控鋼梁行進(jìn)軌跡，依靠激光測(cè)量實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)位移監(jiān)測(cè)與自動(dòng)糾偏，還能全天候監(jiān)測(cè)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、及時(shí)發(fā)出安全預(yù)警。

除了高鐵過(guò)江不減速，長(zhǎng)江入海口軟土覆蓋層河床地質(zhì)和半日潮海洋環(huán)境也是崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋建設(shè)面臨的世界級(jí)難題。

“在這樣的環(huán)境下為大橋筑基，就如同頂著潮汐在豆腐上插筷子，必須十分小心。”相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

據(jù)悉，建設(shè)團(tuán)隊(duì)在國(guó)內(nèi)鐵路橋梁建設(shè)中首次創(chuàng)新采用樁底加樁側(cè)智能壓漿技術(shù)，保障兩座主墩各76根、直徑2.5米的鉆孔樁深扎江底。主墩鋼圍堰是臨時(shí)性圍護(hù)結(jié)構(gòu)，重約2650噸、相當(dāng)于8個(gè)籃球場(chǎng)大小和9層樓房高度，建設(shè)團(tuán)隊(duì)采用雙吊船整體抬吊方式，克服潮差和往復(fù)流影響，順利完成吊裝作業(yè)。

大橋上層為雙向六車(chē)道一級(jí)公路，下層為設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的雙線高速鐵路和時(shí)速250公里的雙線城際鐵路。

留白帶來(lái)更多想象空間

上海國(guó)鐵建管公司崇明指揮部指揮長(zhǎng)殷學(xué)國(guó)介紹，大橋成功合龍，標(biāo)志著主體工程已基本完成。接下來(lái)，項(xiàng)目建設(shè)將全面轉(zhuǎn)入橋面系施工、無(wú)砟軌道鋪設(shè)及“四電”系統(tǒng)安裝等后續(xù)階段。

他表示，崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋預(yù)計(jì)于2027年具備通車(chē)條件，等大橋正式通車(chē)后，上海至啟東鐵路通行時(shí)間將從目前的2個(gè)半小時(shí)縮短至半小時(shí)內(nèi)，對(duì)完善長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊、服務(wù)長(zhǎng)三角一體化高質(zhì)量發(fā)展等具有重大意義。

除了看得見(jiàn)的滬渝蓉沿江高鐵、上海至啟東鐵路出行時(shí)間的縮短，崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋更大的意義，或許在于它的巧妙留白——預(yù)留了雙線城際鐵路和六車(chē)道公路。

其中，公路部分在規(guī)劃中已明確作為S11通滬高速公路的過(guò)江通道?。胡輝躍表示，未來(lái)，崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋預(yù)留的公路部分有望通過(guò)S11通滬高速與S7滬崇高速連接。

上海與崇明之間的交通，目前主要依靠滬崇越江通道東線，即已建成的G40滬陜高速上海長(zhǎng)江隧橋?，以及建設(shè)中的軌道交通崇明線?。每逢節(jié)假日，以及上下班高峰期，這條交通要道都會(huì)出現(xiàn)不同程度的擁堵。

因此，上海市民一直期盼著新的滬崇越江通道出現(xiàn)，而S7滬崇高速規(guī)劃中的越江段?便是被大家寄予厚望的“崇越江通道西線”。盡管這一過(guò)江通道仍在規(guī)劃中，但一旦建設(shè)，并連接崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋，這條穿越崇明西部的公路動(dòng)脈，將不僅僅便利崇明與上海之間的交通，更會(huì)重塑從啟東穿越崇明到上海的整體交通格局，極大緩解現(xiàn)有公路資源緊張的情況。

原標(biāo)題：《崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋合龍，高鐵過(guò)江首次不減速，未來(lái)上海到啟東最快半小時(shí)內(nèi)可達(dá)》

欄目主編：李曄

本文作者：解放日?qǐng)?bào) 王力

題圖來(lái)源：李茂君攝

圖片來(lái)源：采訪對(duì)象提供