□河南日報社視覺全媒體中心·大河報記者 解元利 祁驛 耿子騰 史歌 洪伊皖

明日尾號4和9停駛

最近，“新能源車太重會壓壞道路”的話題頻頻登上熱搜，蔚來創始人李斌甚至公開警告：“如果中國三億多輛車都變成重車，路就壓沒了。”然而，多位交通工程領域專家對此提出了不同看法。與此同時，一個更實際的問題正在浮出水面：當越來越多的車主告別加油站、擁抱充電樁，誰來為我們腳下的道路“買單”？

01

兩噸起步、三噸不稀奇：新能源車為什么越來越“胖”？

根據中國汽車戰略與政策研究中心數據，2026年1至4月，中國新能源乘用車平均整備質量達到1939.3公斤——已經無限逼近2噸大關，較2020年暴漲27.5%。換句話說，短短6年時間，平均每輛新能源車增重了400多公斤，相當于車里永久多坐了五六個成年人。

而在高端車型領域，“重量焦慮”更是被拋到了九霄云外。目前市面上已有12款車型整備質量達到3噸及以上，其中某品牌U8L以3639公斤“榮登榜首”，尊界V800雖然重達3120公斤，卻連前三名都擠不進去。要知道，這個重量已經快趕上一輛輕卡了。

那么問題來了：新能源車為什么要把自己“吃”得這么胖？

答案一：電池是“頭號增重犯”。

學習會議重要精神

續航焦慮是新能源車的“原罪”，而解決辦法簡單粗暴——堆電池。中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉告訴記者，電池容量每增加10kWh，車輛整備質量就會增加約107公斤。“一塊100kWh的磷酸鐵鋰電池包，重量通常占整車整備質量的30%以上，當容量提升至150kWh時，電池包重量已接近1000公斤。”

這里面還藏著一個“死循環”：電池越大→車越重→能耗越高→需要更大電池來維持續航→于是車更重……

答案二：增程器意味著“背兩套系統”。

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在用戶對純電仍有焦慮的當下，增程式車型成了“香餑餑”。但別忘了，增程車要背一塊大電池，還要再加一臺發動機和發電機，兩套系統疊加，自然是目前均重最高的品類，平均整備質量高達2373公斤。

答案三：“冰箱彩電大沙發”，樣樣都要重量。

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一位主機廠座艙開發工程師告訴記者：“以前我們做座艙設計，主要考慮怎么把屏幕和交互做好；現在車上要裝的家伙太多了。”他給出了一份詳細的“增重清單”：零重力座椅骨架約45公斤、后排娛樂屏加支架約8公斤、車載冰箱壓縮機約12公斤、電調按摩電機約15公斤、天幕玻璃約25公斤、音響低音炮約20公斤……“每一樣單獨看不算重，但堆在一起就相當可觀了。”

02

新能源車變重真的會“毀路”嗎？別急著下結論

“新能源車太重會壓壞馬路”——這個說法最近傳得沸沸揚揚。有人搬出道路工程中著名的"四次方法則"：車輛對路面的破壞程度與其軸重的四次方成正比，言之鑿鑿地說“一輛2.8噸電車對馬路的傷害，相當于12輛1.5噸燃油車”。

蔚來創始人李斌也曾在公開場合表示：“車重每增加20%，對路面的破壞率將達到原來的2.07倍。所以輕量化不光是對車的能耗、對車的安全有價值，對整個社會的效益和收益也是非常大的。”

但事情真的這么簡單嗎？

專門負責道路施工監測的河南交通技術咨詢集團有限公司技術專家對此提出了不同看法：“新能源車增加的那些重量，對道路的傷害并不像網傳的那么夸張，”該專家表示，“所謂‘車重每上漲20%路面損壞率直接翻倍’的說法是不存在的。”

為什么？專家解釋說，這個“四次方法則”原本是針對重型貨車設計的，直接套用到乘用車身上并不科學。“一是不同重量的車輪胎尺寸不一樣，接地面積不一樣，壓強并不會按照重量成比例增長；二是在材料彈性限度內，乘用車對路面的破壞力微乎其微。”

有網友更是直接“靈魂發問”：“你見過農村的時風三輪車或載重王拖拉機嗎？那玩意拉五六噸甚至十噸在村里跑。隨便一條國道上，幾十噸的貨車、渣土車、罐車呼嘯而過。相比之下，新能源車這點重量真不是事。”

不少消費者也認為，新能源車“長胖”的背后，其實是中國消費者實實在在的獲益。

中國汽車工業協會總工程師葉盛基認為，車越做越大確實滿足了市場的真實需求。“部分商務用途、多人口家庭確實需要大空間車型，”他說，“汽車從代步工具拓展為移動生活空間，也體現了技術進步。”

中國汽研檢測工程事業部虛擬仿真室主任高翔持類似觀點。他表示，大車的涌現是消費者需求、車企市場競爭和汽車技術發展共同推動的結果。“對于許多中國家庭來說，汽車仍承載著全家出行、長途旅行、多功能用途的期望，大空間確實是剛需。”

不少車主在接受記者采訪時認為，正是因為新能源車的蓬勃發展，中國消費者才能花更少的錢，開上配置更好、空間更大、體驗更佳的車。“飛度（參數丨圖片）輕啊，收音機都沒有，現在吉利星愿的配置都比過去中級車強，這難道不是一件值得高興的事嗎？”在一家吉利4S店內，消費者顏先生這樣說道。

03

真正的問題來了：3000億養路費缺口誰來填？

既然“毀路”的說法站不住腳，那為什么圍繞新能源車重量的爭議依然不斷？

答案或許不在“路”上，而在“錢”上。

在中國，公路養護的錢從哪來？

2009年以前，車主們每年都要交一筆幾百上千元的公路養路費。2009年之后，國家實行“費改稅”，養路費被折算進了油價里，成為燃油消費稅的一部分。油車車主每次加油，就在不知不覺中完成了“養路繳費”，形成了“用車越多、繳稅越多”的計費邏輯。

但電車呢？過去多年為扶持新能源產業發展，電動汽車既免征車輛購置稅，又無需消耗燃油繳納消費稅，客觀上長期沒有承擔道路養護相關支出。

車購稅專業人士指出，如今市場環境已經發生了翻天覆地的變化。國內新車市場新能源車型選購占比突破半數，電車保有量連年暴漲。據測算，目前全國道路維護的資金缺口高達3000億元。隨著油車保有量逐步下滑，光靠汽油來收養路錢，顯然不是長久之計。

除了稅費上的問題，越來越多的市民也開始在意“油電平權”的問題，比如限行。

博主“一聲亨亨”在網上發出了很多油車車主的心聲：“插電式混合動力汽車、增程式電動汽車明明也會燒油、也產生尾氣，為什么就不被限行？就因為車內有塊電池就能不被限號？我覺得不能只看車里有電池，也得看得見車里面的油箱啊！”

這番話道出了一個更深層的公平問題：當“油電同權”的呼聲越來越高，新能源車繳納養路費是否也應該提上日程？

答案幾乎是肯定的。“電車依規繳納養路費是稅制優化的必然走向。”多位業內專家表達了這一共識。乘聯分會秘書長崔東樹多次公開建議推出階梯式車重稅費制度；同濟大學汽車學院教授韓志玉則提出，可將現行按發動機排量征收的汽車消費稅，改為以車輛整備質量為計稅依據。一家合資車企的高管也向記者透露，"按照重量收取養路費的方案正在研究之中"。

事實上，“準重量稅”機制已經在中國悄然啟動。從2026年1月1日起，新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，每輛車最高減稅額不超過1.5萬元，相關稅收定向補充道路基建開支。與此同時，超過3.5噸的大噸位純電乘用車不再納入減免目錄，百公里電耗也被納入考核體系——重量已經成為決定稅負的關鍵變量之一。

不過，新能源車收取養路費也面臨技術難題。油車的養路費包含在油費中，“無感繳納”；但要在充電費里收取養路費，顯然存在技術和操作上的困難。“這也是為什么‘按車重收取’成為目前討論最多的方案，”一位合資車企高管向業內透露，目前監管部門與行業智庫，正在深入研究基于車輛重量征收養路費的相關方案，新規落地已是大勢所趨。

財稅專家指出，相關改革將循序漸進推進，“短期可依托消費稅改革，探索對超重新能源車型差異化征稅；中長期則需結合行駛里程、整車重量優化車船稅制度。”目標是在兼顧新能源車產業平穩發展與稅費公平的前提下，逐步完善電車道路付費機制。

04

輕量化是方向，平權是趨勢

回到最初的問題：新能源車越造越重，到底該不該擔心？

答案或許是：不必過度恐慌，但也不能視而不見。

從技術層面看，車企已經在行動。李顏偉告訴記者，通過材料替代、電池能量密度提升、三合一電驅系統集成等路徑，“理論上可在現有基礎上減重300至400公斤，足以將當前1900至2100公斤區間的主流車型拉回1600至1800公斤的更優區間。”輕量化正在成為行業競爭的新賽道。

樂道就向河南日報社視覺全媒體中心·大河報記者表示，憑借高輕量化系數 2.12 車身、900V 輕量化高壓輕量電驅、440kg 輕量化電池包、72 合 1 一體壓鑄后地板多重減重手段，實現同級整車輕量化最優的成績。

從政策層面看，“油電同權”的大幕已經拉開。正如葉盛基所言："從政策層面可以引導、鼓勵汽車往輕量化、低碳、節能減排方面發展。大車消耗的能耗資源多，就意味著要在消費環節多負擔一些。"

汽車行業專家總結，未來車重計費規則的落地，將徹底終結行業盲目堆電池、堆配置的增重內卷亂象。倒逼車企突破傳統增重思路，通過輕量化材料迭代、高密度電池研發、集成化架構升級實現技術革新，推動新能源汽車產業從粗放的“重量堆砌”，轉向高效的“技術增效”高質量發展。最終將真正落地“誰使用、誰付費、多使用、多承擔”的公共資源準則，讓油電車型平等履行社會責任，實現汽車行業、消費者與公共基建的三方良性發展。

責編：介明鋼丨審核：解元利丨監制：趙豐玉

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