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作者：?jiǎn)潭鳌ざ趴?/p>

攝影：勞埃德·霍根

我們探訪了格陵蘭航空，了解該公司如何在地球上最偏遠(yuǎn)、最具挑戰(zhàn)性的環(huán)境中開(kāi)展全天候搜救行動(dòng)。

高中數(shù)學(xué) - 人們普遍認(rèn)為，要想成為飛行員，數(shù)學(xué)必須要好。但許多飛行員會(huì)告訴你，他們很少會(huì)把數(shù)學(xué)放在心上。不過(guò)他們當(dāng)中，大多數(shù)人并沒(méi)有于夜間在拉布拉多海（Labrador Sea）上空懸停過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間。

水溫：最高只有 5 攝氏度。就算穿著機(jī)組人員的干式潛水服，在水中你也撐不過(guò) 30 分鐘。

高中數(shù)學(xué) - 對(duì)于格陵蘭航空的機(jī)組人員來(lái)說(shuō)，他們依靠這些知識(shí)將一名漁船船員吊上直升機(jī)，這些知識(shí)是他們準(zhǔn)確飛抵 160 海里（300 公里）外所依賴的工具，也是確保他們?cè)谌加秃谋M之前安全返航的關(guān)鍵。

“那是一艘加拿大拖網(wǎng)漁船，位于格陵蘭海岸以西 190 海里（350 公里）處。”格陵蘭航空 H225 AWSAR（全天候搜救）機(jī)長(zhǎng)彼得魯斯·諾布雷烏斯介紹道，他已經(jīng)在該地區(qū)飛行了 20 年。

從左至右：H225 AWSAR 機(jī)長(zhǎng)彼得魯斯·諾布雷烏斯、高級(jí)副駕駛卡爾·博斯特羅姆、絞車教員帕·霍特斯特羅姆和絞車手米尼克·戴維森。

“如果他們能以 10 節(jié)（18 公里/小時(shí)）的速度航行，而我們到達(dá)那里需要三個(gè)小時(shí)，那么他們可以將距離從 190 海里縮短到 160 海里。”

在阿斯阿特（Aasiaat）加油后，機(jī)組向西進(jìn)入戴維斯海峽，漁船以穩(wěn)定的 10 節(jié)航速向他們駛來(lái)。往返會(huì)合點(diǎn)的距離相同，但所需時(shí)間和燃油量則取決于風(fēng)。北緯 70 度的天氣難以預(yù)測(cè)。

計(jì)算結(jié)果正確。

“我們把救援籃放下來(lái)，病人被護(hù)送到救援籃里，然后我們收回救援籃，開(kāi)始飛回伊盧利薩特（Ilulissat）。”諾布雷烏斯說(shuō)，“整個(gè)過(guò)程非常迅速。我們迅速就位，放下救援籃，病人上來(lái)，然后返回。”

在目標(biāo)上空停留 90 秒，并與在機(jī)場(chǎng)等候的救護(hù)車無(wú)縫對(duì)接。這是一次教科書(shū)式的搜救任務(wù)。

不斷演進(jìn)的機(jī)隊(duì)

自 2013 年以來(lái)，格陵蘭航空的搜救機(jī)型一直是久經(jīng)考驗(yàn)的西科斯基 S-61，該公司早在 1965 年就開(kāi)始使用該機(jī)型執(zhí)行其他任務(wù)。但這一切在 2020 年 12 月發(fā)生了改變，該公司引進(jìn)了空客直升機(jī) H225 AWSAR。對(duì)于自 2013 年搜救合同生效以來(lái)一直駕駛 S-61 的飛行員以及負(fù)責(zé)維護(hù)直升機(jī)的專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)而言，這遠(yuǎn)不止是一次裝備升級(jí)。

諾布雷烏斯說(shuō)：“H225 AWSAR 平臺(tái)是一款全天候搜救直升機(jī)，配備全除冰裝置和自動(dòng)懸停功能，這是 S-61 所不具備的。實(shí)際上，我們那時(shí)完全沒(méi)有這些功能。所以，我們幾乎全程需要手動(dòng)飛行。如今的運(yùn)行方式與過(guò)去截然不同。任務(wù)內(nèi)容相同，但平臺(tái)卻完全不同。”

以往的方法需要不斷針對(duì)北極天氣進(jìn)行規(guī)劃，繞開(kāi)各種氣象系統(tǒng)，以避開(kāi)可能對(duì)無(wú)法抵御極端天氣的飛機(jī)造成危險(xiǎn)的惡劣條件。

“現(xiàn)在我們可以進(jìn)入結(jié)冰環(huán)境，甚至是嚴(yán)重結(jié)冰環(huán)境，這意味著我們可以直接到達(dá)目標(biāo)位置。”諾布雷烏斯說(shuō)，“駕駛 S-61，我們雖然也會(huì)飛行，但必須避開(kāi)云層，因?yàn)槿绻{駛沒(méi)有除冰能力的飛機(jī)進(jìn)入云層，就可能會(huì)從云中墜落。”

卡爾·博斯特羅姆，一位資深副駕駛，已在格陵蘭航空工作了 12 年。他駕駛過(guò)空客直升機(jī) AS350、貝爾 212，以及現(xiàn)在的 H225 AWSAR，幾乎飛遍了格陵蘭島的大部分地區(qū)。當(dāng)被問(wèn)及如何描述在格陵蘭島的飛行體驗(yàn)時(shí)，他幾乎毫不猶豫地就說(shuō)出了答案。

“用一個(gè)詞來(lái)形容就是‘偏遠(yuǎn)’。”他說(shuō)，“起飛一兩分鐘后，你就完全置身于荒野之中。什么都沒(méi)有。只有荒野。”

格陵蘭是世界上人口密度最低的地區(qū)，僅有 5.6 萬(wàn)人口，陸地面積卻達(dá) 200 萬(wàn)平方公里（注：作為比較，我國(guó)陸地面積最大的省級(jí)行政區(qū)新疆維吾爾自治區(qū)，面積約 166 萬(wàn)平方公里）。格陵蘭航空在這片廣袤的土地上運(yùn)營(yíng)著三種直升機(jī)：九架用于空中作業(yè)的 H125，幾架用于客運(yùn)并在南部提供有限搜救（LIMSAR）能力的 H155（正在替換老舊的貝爾 212），還有兩架 H225 AWSAR部署在康克魯斯瓦格（Kangerlussuaq），提供全天候 24 小時(shí)搜救服務(wù)。即使位于北緯 67 度，到格陵蘭的北部邊界仍有約 1,930 公里。當(dāng)然，在這里很難準(zhǔn)確判斷距離究竟有多遠(yuǎn)。

“真的沒(méi)有什么可以用來(lái)比較距離和大小的參照物。”博斯特羅姆解釋說(shuō)，“當(dāng)你在挪威、瑞典、英國(guó)或其他地方飛行時(shí)，通常你會(huì)看到道路、樹(shù)木、房屋等等，這些東西會(huì)讓你對(duì)事物之間的距離有一個(gè)大致的判斷，但一塊石頭到底有多大？你很難判斷。”

天氣因素

地理環(huán)境帶來(lái)的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止導(dǎo)航。其他地方飛行員習(xí)以為常的氣象觀測(cè)網(wǎng)絡(luò)，在格陵蘭島的大部分地區(qū)根本不存在。

“在格陵蘭島飛行，天氣變化非常快，而且還很劇烈。”諾布雷烏斯解釋說(shuō)，“低氣壓系統(tǒng)非常深，再加上距離遙遠(yuǎn)，我們獲得的觀測(cè)數(shù)據(jù)并不多。”

每天早晨在康克魯斯瓦格，搜救機(jī)組都會(huì)進(jìn)行一次涵蓋整個(gè)島嶼的天氣簡(jiǎn)報(bào)，因?yàn)樗麄儾恢谰仍袆?dòng)會(huì)將他們帶到哪里。

“在康克魯斯瓦格，我們有兩架 H225，但只有一組機(jī)組人員在崗。”諾布雷烏斯介紹道，“我們有一名機(jī)長(zhǎng)、一名副駕駛和兩名機(jī)艙絞車手。所以沒(méi)有備用人員。這意味著我們需要了解格陵蘭島全境的天氣情況。”

簡(jiǎn)報(bào)過(guò)程不僅讓機(jī)組人員了解天氣預(yù)期，還會(huì)告知他們一旦進(jìn)入惡劣環(huán)境，對(duì)自身預(yù)測(cè)的可信度有多高。一旦出發(fā)，他們可能會(huì)在外待很長(zhǎng)時(shí)間。如果遭遇惡劣天氣，他們的選擇將非常有限，因此必須現(xiàn)在就明確并商定相關(guān)決策和應(yīng)急預(yù)案。

帕·霍特斯特羅姆是格陵蘭航空一名絞車教員。

格陵蘭航空高級(jí)副駕駛卡爾·博斯特羅姆。

米尼克·戴維森是格陵蘭航空的絞車手。

格陵蘭航空 H225 AWSAR 機(jī)長(zhǎng)彼得魯斯·諾布雷烏斯。

“所有計(jì)劃都基于模型和少量觀測(cè)數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)的質(zhì)量并不高，這意味著我們飛行時(shí)經(jīng)常無(wú)法獲得準(zhǔn)確的天氣信息。”諾布雷烏斯說(shuō)，“航程非常遙遠(yuǎn)，我們會(huì)穿越不同的鋒面系統(tǒng)，這就是挑戰(zhàn)所在：天氣和燃油；B 計(jì)劃是什么；我們應(yīng)該飛往哪里。”

極少有人需要在如此不確定的情況下做出關(guān)乎生死的重要決定，即使是微小的錯(cuò)誤也可能造成嚴(yán)重后果。但當(dāng)朋友們問(wèn)諾布雷烏斯，在黑暗中飛入北極暴風(fēng)雪是否會(huì)感到害怕時(shí)，他的回答常常讓他們感到驚訝。

“我說(shuō)，‘不，其實(shí)并不害怕。’”他說(shuō)，“我反而更擔(dān)心在家時(shí)街上會(huì)發(fā)生什么，而不是在這里會(huì)出什么事。也許聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)奇怪，但我就是這么想的，因?yàn)樵谶@里你能掌控一切，清楚自己在做什么。”

這種心態(tài)不僅源于對(duì)可行之事的理解，也源于對(duì)不可行之事的認(rèn)知；它既包括對(duì)組織設(shè)備能力與局限性的了解，也包含對(duì)自己能力與局限性的認(rèn)識(shí)。

“這是一種風(fēng)險(xiǎn)，但這是經(jīng)過(guò)計(jì)算的風(fēng)險(xiǎn)。”諾布雷烏斯解釋說(shuō)，“這是我個(gè)人認(rèn)為最重要的事情，我的座右銘是：更重要的是要知道自己不能做什么。”

影響運(yùn)行的因素不僅隨條件、人員和當(dāng)天情況變化，還隨地點(diǎn)變化。博斯特羅姆在格陵蘭島生活了 12 年，他在機(jī)隊(duì)中的飛行經(jīng)歷使他對(duì)這個(gè)島嶼的地理和天氣有了深入了解。

“我駕駛 AS350 幾乎飛遍了整個(gè)島嶼。”他說(shuō)，“而駕駛貝爾 212 時(shí)，則在一些較小的區(qū)域工作，運(yùn)送乘客和郵件貨物。所以我也熟悉各個(gè)小居民點(diǎn)。”

但通往這種知識(shí)的過(guò)程中，也包含著刻骨銘心的教訓(xùn)。博斯特羅姆回憶起他第一個(gè)飛行季的一次經(jīng)歷：突如其來(lái)的 45 到 50 節(jié)（74 – 92 公里/小時(shí)，9 級(jí)-10 級(jí)風(fēng)）逆風(fēng)，將一次例行飛行變成了燃油緊急情況。

“突然間，我們就遇到了 45 到 50 節(jié)的逆風(fēng)，我當(dāng)時(shí)就想，‘這風(fēng)是從哪兒來(lái)的？’”博斯特羅姆說(shuō)，“我開(kāi)始意識(shí)到，好吧，這速度真是太慢太慢了，而且距離我們出發(fā)的地方已經(jīng)相當(dāng)遠(yuǎn)了。”

在其他地方，天氣變化可能只是件小麻煩或令人尷尬的突發(fā)事件，但在幅員遼闊的格陵蘭島，天氣變化卻會(huì)演變成一場(chǎng)緊急危機(jī)。

“如果你在其他地方搞砸了，你可以降落在農(nóng)場(chǎng)或路邊，有人會(huì)為你開(kāi)車送一桶油過(guò)來(lái)。”博斯特羅姆說(shuō)，“你會(huì)感到羞愧，你的老板會(huì)給你一些教訓(xùn)，但大家都沒(méi)事。這里可不是這樣的。”

且不說(shuō)缺乏可降落的農(nóng)田和道路，距離的嚴(yán)酷性才是關(guān)鍵。

“在這種情況下，貝爾 212 需要飛行三個(gè)小時(shí)才能把燃油送過(guò)來(lái)讓我們返回。”博斯特羅姆說(shuō)道，“突然間，就完全是另一個(gè)層面的組織安排了。”

在北極苔原上，這類事件的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了商業(yè)考量。

“冬天如果氣溫降到零下 40 攝氏度，你就得考慮被困在冰蓋上的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)闆](méi)有人能救我們。”諾布雷烏斯說(shuō)，“如果遇到暴風(fēng)雪或者狂風(fēng)達(dá)到 50 節(jié)，氣溫又在零下 40 度，那么體感溫度就會(huì)達(dá)到零下 60 度、70 度 - 這可是致命的。”

因此，機(jī)組人員必須做好保護(hù)自己免受惡劣天氣影響的準(zhǔn)備。

博斯特羅姆說(shuō)：“我們有生存包，里面有睡袋、生存工具、帳篷等東西。這些東西必須一直放在直升機(jī)上。而且，直升機(jī)上也始終備有一支步槍。”

強(qiáng)制攜帶大威力槍支是為了防范完全不同的另一種危險(xiǎn)。

“如果我們誤入北極熊的領(lǐng)地，步槍就會(huì)有用。”博斯特羅姆解釋道，“好吧，整個(gè)格陵蘭都是北極熊的領(lǐng)地，但有些地區(qū)的北極熊密度更高。”

機(jī)艙內(nèi)的工作

對(duì)于格陵蘭航空的絞車教員帕·霍特斯特羅姆來(lái)說(shuō)，從 S-61 過(guò)渡到 H225 為他提供了一個(gè)實(shí)現(xiàn)畢生夢(mèng)想的機(jī)會(huì)。

“在 S-61 上，你必須是機(jī)械師才能擔(dān)任絞車手。”霍特斯特羅姆解釋說(shuō)，“所以我當(dāng)時(shí)沒(méi)能加入，但我非常渴望成為其中的一員。”

除了職業(yè)發(fā)展之外，新合同還為格陵蘭航空提供了擴(kuò)展團(tuán)隊(duì)技能和職業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)。

“以前的安排里沒(méi)有醫(yī)護(hù)人員，所以我們認(rèn)為在接載乘客時(shí)提供一些急救是必要的。”霍特斯特羅姆說(shuō)，“我們從零開(kāi)始建立急救服務(wù)項(xiàng)目。現(xiàn)在，如果有人腿骨折、受傷或其他類似情況，我們都能提供幫助。”

雖然醫(yī)療培訓(xùn)計(jì)劃提高了機(jī)組提供初步急救的能力，但他們?nèi)匀幌Ｍ跓o(wú)需從地區(qū)或城市醫(yī)院接載醫(yī)生或護(hù)士的情況下，提高他們所能提供的護(hù)理水平。

“我們正在研究急救醫(yī)士培訓(xùn)，但成為一名急救醫(yī)士需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。”霍特斯特羅姆介紹說(shuō)，“所以，我們從急救醫(yī)士培訓(xùn)課程中選取了一些內(nèi)容，并嘗試將其融入到我們的日程安排中。”

任何級(jí)別的醫(yī)療培訓(xùn)都需要有到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的手段，而這正是格陵蘭航空 H225 AWSAR 的優(yōu)勢(shì)所在。

“人機(jī)界面、自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)、旋翼防冰的全天候性能，在這里都至關(guān)重要。”博斯特羅姆表示，“因?yàn)樵谶@里，一年四季都會(huì)結(jié)冰，任何地方都是如此。”

通常情況下，當(dāng)飛行員的工作負(fù)荷達(dá)到峰值時(shí)，自動(dòng)化系統(tǒng)就能發(fā)揮其最大作用。在格陵蘭這種環(huán)境中，如果低對(duì)比度的地形和云層混合在一起降低了視覺(jué)感知，飛行員即使在目視條件下也可能需要儀表飛行技能。

諾布雷烏斯說(shuō)：“自動(dòng)化系統(tǒng)在夜間飛行和能見(jiàn)度差的情況下真的很有幫助，因?yàn)樗茏龅轿易霾坏降氖虑椤Ｈ绻覜](méi)有任何參照物，什么都看不見(jiàn)，我就無(wú)法懸停。而自動(dòng)化系統(tǒng)卻能隨時(shí)做到。”

盡管格陵蘭航空的 H225 AWSAR 設(shè)備先進(jìn)，但尚未配備已成為全天候搜救行動(dòng)必備的工具：夜視鏡（NVG）和光電攝像系統(tǒng)。他們預(yù)計(jì)將于今年完成裝備。

諾布雷烏斯說(shuō)：“當(dāng)我們收到夜視儀和前視紅外攝像系統(tǒng)（FLIR）后，我認(rèn)為我們的行動(dòng)安全系數(shù)會(huì)更高，尤其是對(duì)于飛機(jī)而言，我們將能夠在夜間使用夜視儀在地形上實(shí)施緊急降落。至于 FLIR，它將幫助我們更快地在地形中發(fā)現(xiàn)人員。”

這些技術(shù)幾乎肯定會(huì)對(duì)他們響應(yīng)來(lái)自格陵蘭廣袤領(lǐng)土任何地方求救信號(hào)的能力起到關(guān)鍵作用。但有時(shí)，硬件帶來(lái)的便利反而會(huì)使一些拯救生命的飛行任務(wù)更具挑戰(zhàn)性。

“最難的部分是，當(dāng)你說(shuō)已經(jīng)沒(méi)有時(shí)間救這個(gè)人了，現(xiàn)在我們必須得返回基地。”諾布雷烏斯說(shuō)道，“但這也是任務(wù)的一部分，我們需要去加油。我們必須考慮自身的安全，因?yàn)槿绻丫戎鄙龣C(jī)出動(dòng)后墜毀，沒(méi)有人會(huì)感謝我們。”

所有關(guān)鍵任務(wù)行動(dòng)都面臨著各自獨(dú)特的挑戰(zhàn)，沒(méi)有兩次是完全相同的，但它們之間卻存在著一個(gè)共同點(diǎn)。

“感到自豪的是能成為救援團(tuán)隊(duì)的一員，完成一次成功的任務(wù)，當(dāng)你回到這里時(shí)，能真切地感受到自己為他人、為需要幫助的人以及他們的家庭帶來(lái)了改變。”諾布雷烏斯表示，“當(dāng)一次成功的救援行動(dòng)結(jié)束后，你會(huì)由衷地感受到這次行動(dòng)非常有意義，很多人都會(huì)因此受益。”

來(lái)源：Air Greenland: The edge of everything. By Jon Duke. Vertical Plus Mag. April 27 2026. 略有修改。非原文配圖及視頻來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)。

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