近日，世界銀行與標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）推出2025年全球集裝箱港口績效排名（簡稱“CPPI”）。本次排名統計了 400個港口的績效表現，港口圈（ID：gangkouquan）編輯整理前50名如下：

前50名中，中國港口占據16席：福州港（第1）、大連港（第2）、媽灣港（第4）、赤灣港（第5）、寧波港（第7）、香港港（第9）、廈門港（第14）、天津港（第16）、高雄港（第17）、上海港（第23）、基隆港（第27）、臺北港（第31）、鹽田港（第35）、廣州港（第36）、蛇口港（第37）、洋浦港（第38）。

值得注意的是，2022-2024年間蟬聯第一的洋山港，本屆排名中被并入上海港，而深圳港的各個港區，依然分開排名，在前50名中便占據了4席。

除此以外，相信大家和小圈一樣，對榜中部分中國港口的排名感到意外，對一些國外的小港偏港更感到陌生，答案全在CPPI的排名方法中。

CPPI的核心評價指標是船舶在港時間，包括船舶進入港域到完成離泊的全過程，但不計入離開泊位至駛離港域的時間。這些數據由全球主要班輪公司提供，且僅對一年內有效靠泊超過24次的港口進行統計。

為了更精準地衡量港口績效表現，CPPI劃分了五種靠港的船型（小于1500TEU、1501-5000TEU、5001-8500TEU、8501-13500TEU、大于13500TEU）與10組move不等的作業量，再按照相應組別計算船舶在港時間。

因此，某一個港口得分高，代表著該港在特定船型和作業量的組別中，船舶周轉時間優于全球平均水平。

以福州港為例，該港2024年躍居全球第二，并于2025年登頂，有多重原因。首先該港的樣本量較少，2025年計入了66次靠泊記錄，同期其他中國港口的樣本更為豐富，如上海港計入了6625次，寧波港計入4846次，大連港計入848次，媽灣港計入894次。在靠泊記錄更少的情況下，福州港集中展現了中國港口的作業效率優勢，其停泊時間利用率為79%，位于全球前列（上海港、蛇口港、大連港分別為55%、59%、71%），這一數據表明船舶在福州港錨地等泊時間很少，到港直接掛靠。而一些大港，由于供應鏈波動、船舶集中到港等因素，船舶往往需要在錨地等泊數日。

此外，福州港擁有福建省內規模最大的單體連片經營集裝箱港區，可掛靠20萬噸級超大型船舶；泊位自動化水平高，每臺港機操作次數超過區域平均水平；報關、審批等流程高效，行政指數得分位居全球前列。因此，福州港不是全球最繁忙的港口，但卻是CPPI榜單中最高效的港口。

在這種評價體系下，南美一些名不見經傳的小港入選其實存在水分，而排名靠前的中國大港則貨真價實。

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：王寧

從榜單總體來看，2025年，全球港口的平均績效水平較2024年有所下降。中高收入、高收入國家的港口得益于更完善的基礎設施、更先進的港機和數字化系統、各利益相關方協同更佳，績效水平普遍高于低收入國家的港口。不過東亞、南亞港口的績效水平要優于歐美港口，原因是它們以出口為主（集裝箱事先集港，提高了橋吊利用率和泊位利用率）、港口間競爭激烈、持續進行基建投資升級，而歐美港口仍然受到擁堵、勞動力短缺和腹地瓶頸的影響。撒哈拉以南非洲等地區的港口由于長期以進口為主，加上基礎設施投資不足、缺乏港口競爭以及內陸通道瓶頸，其船舶周轉時間依然處于全球最低水平，CPPI排名倒數前十大港口中，有6個非洲港口，其中南非開普敦港排名倒數第一。此外，一向在榜單中位居前列的中東港口，由于受到紅海危機引發的航線重組、繞行和班期劇烈變動影響，效率有所下滑。

在2025年排名中，世界銀行特別指出，全球供應鏈的混亂降低了港口作業的可預測性，導致了船舶在港等待時間變長、作業效率變低，港口效率下滑又會吞沒大批有效運力，進一步傳播和放大全球供應鏈的危機。港口效率下滑的原因，不是由于吞吐量自然增長，而是短期內的擁堵，即因供應鏈混亂、航線網絡重組等原因，船舶短時間內集中到港，原本高效率的港口，也可能會被壓垮。

港口圈（ID:gangkouquan)認為，排名只是港口的一個側面，在全球供應鏈危機不斷的情況下，港口的價值在于吸收供應鏈沖擊的韌性以及處理極端吞吐量波動的能力。一些大港的排名下滑，但這些樞紐在航線充足、船舶集中到港的情況下，抗住了供應鏈的壓力，支撐全球貿易網絡正常運轉。每次供應鏈危機，如新冠疫情、紅海危機、霍爾木茲海峽封鎖，一些沿線港口如果基建優秀，作業效率高，就能接住船舶改道帶來流量，在全球航運網絡中提升分量。