來源：環球網

【環球網科技綜合報道】6月12日消息，據路透社報道稱，大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）宣布，公司正按既定計劃在德國本土推進大規模裁員與降本舉措。

媒體報道截圖

根據布魯姆的發言稿，大眾汽車將在今年年底前削減1.9萬個崗位，并已將到2030年累計裁員超過2.8萬人確立為具有約束力的強制性目標。

據介紹，此次大規模重組的核心驅動力在于大眾汽車面臨的嚴峻盈利壓力與高昂的本土運營成本。

目前，降本措施已初見成效，布魯姆透露，截至2025年，大眾汽車已將德國工廠的生產成本削減超過20%。（青云）

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天津港進口豪華車"崩盤" 曾有礦老板提著百萬現金買車

作者 |第一財經 葛慧

2026年6月初，天津氣溫微涼。

方成（天津）汽車銷售服務有限公司負責人張方成從森揚國際汽車城三樓的辦公室向外望去，正對著人工湖前的一片空地。六年前，他曾租下這片空地，一年租金20萬元；如今，即便免費，也停不滿車。

這種蕭條景象是當下平行進口車市場的一個縮影。在中國最大的平行進口車集散地——天津港，巔峰時期年進口量超13萬輛。而如今，連作為自貿區首批試點平臺、規模最大的森揚國際汽車城，也只能勉強維持運轉。

不遠處，曾經的太平洋汽車城已大門緊閉。這座能停數千輛車的大型賣場，空置了四五年。透過落滿灰塵的玻璃幕墻，只見空空蕩蕩的展廳。一家物流公司的倉庫大門外，長出了野草；另一處裝修豪華的展廳早已人去樓空，只剩墻上的裝飾畫和大理石，依稀訴說著當年的盛況。

閑置的展廳 第一財經記者拍攝

如果時光倒回五年前——2021年，這里完全是另一番景象：倉庫堆滿剛從船上卸下的奔馳大G、豐田酷路澤、雷克薩斯LX570，物流板車排隊進出，車商們拿著手機不停接單，一輛百萬級豪車從到港到賣出，不過幾天時間。

乘聯分會的最新數據顯示，今年4月，進口車進口量下滑33%至2.7萬輛。豪華品牌尤顯慘烈——奧迪4月份同比暴跌64%，前四月跌幅50%；沃爾沃暴跌62%，前四月跌幅52%；保時捷從2022年9萬余輛跌至2025年僅4萬余輛，2026年繼續下探，4月跌幅46%。

曾經加價數十萬仍一車難求的進口豪車，如今淪為經銷商倉庫里的“壓艙石”。根據天津平行進口流通協會公開數據，2023年累計申報進口平行車45916輛，累計銷售平行車39295輛。2024年起，協會官方微信不再公開數據。兩家進口車商老板告訴第一財經記者，受國際物流的影響，今年預計只能有1萬多輛的銷量，與巔峰時期的13萬多輛相比，縮水約有90%。

天津港：從造富神話到空置倉庫

天津港的黃金時代，始于中國汽車工業尚未成型的年代。

2003年，陳武（化名）進入了這個行業。作為天津港最早一批平行進口車商之一，他見證了天津港從起步到巔峰的全過程。他說，在最輝煌的時候，他所在的公司年進口量接近2萬輛，占到整個行業的10%。這些車以日系為主——豐田、日產、三菱，占到公司業務的90%以上。

有經銷商形容陳武所在的公司，“甚至能決定第二天的豐田車價格”。陳武自己也并不否認這個說法，“價格就像股票一樣，會起起落落”。

陳武說，他做過最大的單子是一筆3000輛豐田霸道的采購，為此他在迪拜待了兩個月。2019年，3000輛霸道回國后，全部批給全國各地的經銷商。

經銷商陳露（化名）告訴記者，當時她根本拿不到一手貨源，只能從陳武手上加價5萬拿貨。但即便如此，每輛車也能再賺5萬，那一批她拿了40輛車，賺了200萬。

彼時的天津港，圍繞著平行進口車的各項產業都欣欣向榮。張方成說，那時保稅區內外四、五十個倉庫堆滿車，每天拆箱、倒運、整改，每個人都忙到沒時間休息。一家大型經銷商一天就能賣出100多輛車。

2017年，天津港迎來了自己的巔峰。中國汽車流通協會發布的《2017年中國進口汽車市場報告》顯示，2017年，我國平行進口汽車數量達17.2萬輛，同比增長29.8%，占進口汽車總量的14.2%。其中，SUV是平行進口的絕對主導車型。

2020年，停車場里停滿了到港的平行進口車 受訪者供圖

彼時經營場地也一房難求。張方成曾在一處湖邊租了一塊空地放車，一年租金20萬。他還租過森揚國際汽車城門口的外展場地，費用也要30多萬一年。只要有地方擺車，就不愁沒客戶——車停在那里，就是錢。

當時最風光的車型是日系越野車——霸道、酷路澤、途樂。買主大多是山西、陜西、內蒙的礦老板，“拿著百萬現金就來買車了”。陳露說，這些車皮實耐用，又顯得闊氣，特別受到這些老板的青睞。

天津港的配套產業鏈也極為完善。從海外采購、信用證開立、海運、拆箱、報關、整改、倉儲到物流發運，全鏈條都在這里完成。一輛車從到港到發往全國，當日即可搞定。這種效率是其他任何港口都無法比擬的。

此消彼長：2023年的分水嶺

轉折點從2017年就已埋下。

這一年，威馬、云度、電咖、奇點等各種新勢力品牌涌現，部分品牌目前已經退市或邊緣化。小鵬通過與海馬汽車合作，成為國內首家產品取得工信部公告并實現量產的互聯網造車企業。

蔚來在北京推出首款量產車ES8（起售價44.8萬元），并發布換電計劃。彼時沒有多少人意識到，這些估值并不算高的初創公司，將在未來十年改變中國豪華車市場的格局。

2018年，中國進口車進口量開始持續下滑，連續八年陷入負增長。最初，車商們認為這不過是周期性的調整。張方成說，“直到2023年底之后，才明顯感覺到不行了。”

張方成告訴記者，發貨量大小決定了物流周轉的速度，這也決定了經銷商的資金周算速度。“當時幾十個倉庫，現在運轉的只剩四五個。原來從天津發一輛車去哈爾濱，今天給車明天就能到。現在回長春，一個禮拜可能都湊不齊一板車。”

空空蕩蕩的馬路邊，展廳大門緊閉 第一財經記者拍攝

真正致命的一擊來自兩個方面。首先是國六標準的切換。2020年至2021年，國五轉國六的窗口期導致大量進口車無法清關，部分車型積壓長達兩年。以豐田酷路澤為例，一輛車售價下跌20萬元，100輛車就是2000萬的虧損。

但更根本的沖擊來自國產新能源的代際碾壓。“2023年之前，身邊的朋友還都在問‘天津港的酷路澤多少錢’。到了2023年底，大家聊的都是‘換新能源了沒’。”一位從業者對記者說。

平行進口行業極度依賴資金杠桿。進口商只需付10%到20%的保證金就能從海外拿貨，到港后還能全額墊稅。市場好的時候，收益被放大數倍；市場轉向時，虧損也被同樣放大。有經銷商告訴記者，2023年之后，賺錢的月份只剩一兩個月，其他時候都在虧錢。

更直觀的信號來自各地的經銷商。陳武說，“最輝煌的時候，一個省會級城市有10到20家大批量經銷商，到2023年開始逐步關店，可能就剩兩三家。”

與之對應的是公司規模的急劇收縮。陳武所在的公司從巔峰時期的300多人，縮減到現在的30多人。

天津港的物理空間同樣在萎縮。太平洋汽車城已經空置了四五年。大量的倉庫要么閑置，要么改存其他貨物。記者在保稅區走訪了兩天，馬路上車流稀少，空氣安靜，不時能聽見鳥鳴聲。

張方成曾經一年花錢租的那塊湖邊空地，如今免費也停不滿——其中不少還是新能源汽車。而森揚國際汽車城門口那個停車場，現在變成了“共享展位”，可以免費擺車直播。即便如此，那里也只零零散散擺了幾輛車。

曾經年租金30萬的場地，已經變成了共享展位 第一財經記者拍攝

從停滿進口豪車到停上國產新能源，這塊方寸之地的變遷，幾乎就是整個天津港命運的縮影。

能反映這一趨勢的，是天津港在售車型的“大換血”。2021年之前，奔馳、寶馬、路虎、保時捷的平行進口車型還占據著主流。但到了2022年，保時捷卡宴從平行進口清單中消失；2023年，奔馳GLE、寶馬X7、路虎衛士等也陸續退出。如今，天津港能做的平行進口車只剩下豐田硬派越野（如酷路澤）、少量性能皮卡、性能跑車和極少數豪華柴油車型。目前，因為車企很多沒有在中國市場引進柴油版，這些車尚有一些生存空間。

價格體系也在崩塌。一輛奔馳SL43，最早賣180萬，現在降到130多萬，一輛虧四五十萬。一位經銷商對記者說：“都在賭，賭有人能接受高稅，也賭降稅。”

國產豪華車崛起：一個時代的交接

天津港平行進口車市場萎縮的B面，是國產汽車品牌崛起。

在森揚汽車城的收費停車場里，記者粗略數了一下，新能源汽車占到了近三分之一的比例，品牌包括比亞迪、理想、蔚來和特斯拉等，今年5月剛開啟交付的蔚來ES9也出現在其中。

一位經銷商告訴記者，消費者的心態變了。“以前開酷路澤57是一種身份的象征，現在開個幾十萬的國產新能源，不覺得比開100多萬的進口車掉份。”

張方成也注意到，身邊朋友的用車軌跡也在變化：從進口思域、佳美，到霸道、陸巡，再到寶馬X5，路虎攬勝、然后到埃爾法——到了這一代，基本就結束了。接下來大家換的全是比亞迪、小鵬、理想、蔚來。

2026年，成為中國品牌向高端市場發起進攻的大年。理想、蔚來、問界、極氪等多個品牌推出9系旗艦產品。國產大型SUV直接沖擊的是進口豪華車的主力市場。

一位天津港經銷商對記者分析，進口豪車的價格體系中，稅金占了極高的比例：“雷克薩斯570在中東采購價八、九萬美元，折合人民幣六、七十萬元的產品力，到中國高峰時期賣到200多萬元。其中大部分是排量綜合稅率堆出來的。”而國產9系以同樣的價位，提供的空氣懸掛、智能駕駛、終身質保的全套體驗，都是實打實的競爭力。

更關鍵的是，這批國產高端車的購買者，恰恰是過去進口豪車最核心的用戶群。

陳武說，他在2022年買了蔚來的ET7。“我當時放棄了BBA，選擇了ET7，就是想看看電車有什么好，現在發現還是用電車的頻率高。上門服務、牛屋這些品牌體驗，是BBA給不了的。”他身邊三四個朋友也陸續從傳統豪華品牌轉向蔚來。

張方成在2023年買了一輛國產大型SUV，還帶動了身邊一大批人轉向了國產新能源。

乘聯分會秘書長崔東樹在接受第一財經采訪時表示，過去海外豪車圍繞著中國用戶進行的智電化的步伐是比較慢的。BBA進口車從過去最高時的140萬，現在降到了40萬，丟失了百萬輛級的市場份額。隨著新能源進入了技術的收斂期，以蔚來ES9為代表的九系大戰是一個十年級別的戰役，這場大戰最終拼的是技術、高端的長期的品牌力和服務能力。未來中國自主的高端品牌在國內市場和海外市場一定會取得巨大的突破。

在過去五年里，天津港的落寞與國產高端的崛起，構成了同一個故事的一體兩面。

張方成對記者說，目前，身邊的大量同行正在全面轉向出口業務，有的去了中亞、俄羅斯，有的去了非洲、中東、東南亞。曾經在進口時期打下的渠道基礎，成為當下他們帶著國產車走向海外的重要通路。他告訴記者，自己原來分享了10多年汽車內容的微博和抖音賬號“方成說進口車”也正式改成了自己本名張方成，現在公司全面投入到中國車出海板塊，他希望用自己的15年進口車經驗，為中國車出海出一份力。

對天津港而言，這或許是一個轉型的開始——從中國豪車進口的“晴雨表”，轉變為國產汽車出海的又一個橋頭堡。張方成站在倉庫里，指著一排等待出口的國產車對記者說：“你看，中國的好產品，現在輪到它們出去了。”