剛剛落幕的江蘇昆山FCVC氫能大會上，氫能產業被定調為“邁向規模化發展新階段”。據公開數據統計，2026年前四個月氫燃料電池汽車累計交付1832輛。政策端同樣在加碼：政府工作報告首次將氫能定位為“新增長點”，三部門啟動了第二輪氫能綜合應用試點。

然而，就在同一片產業熱土上，今年年初廣東佛山南海區的一個客運站停車場里，二十多輛嶄新的天藍色公交車被拔掉鑰匙，靜靜地停在草地上任由風吹日曬。它們并沒有發生任何機械故障，但擋風玻璃上卻貼著一張告示：“氫氣車夠里程安排停駛，不能運營”。

車沒壞卻要強制停駛？這僅僅是氫能公交一系列矛盾的縮影。

在蘇格蘭，曾經耗資數千萬英鎊、被譽為全球標桿的阿伯丁氫動力雙層公交車隊，在2026年初被市議會叫停并全面廢棄，徹底轉向電動車。在中國西南，重慶市更是直接發文廢止了氫能汽車產業指導意見，官方目標完成率不足三成。

種種跡象似乎都在宣告氫能公交正在遭遇大潰敗。然而，矛盾的是，就在2025年12月，廣州砸下4.83億元的采購大單，一口氣采購了450輛氫能公交車。一面是存量停運潮，一面是政策與市場同步加碼，氫能產業的撕裂感從未如此強烈。

在瘋狂停運棄用，與重金逆勢狂奔之間，氫能公交這盤棋，究竟在下什么？要回答這個問題，需要拆解三層邏輯：技術之困、經濟之困，以及藏在賬本最深處的政治經濟學。

原理完美，物理不答應

從科學原理上看，氫能公交幾乎是人類想象中理想的環保工具。它的動力來源不是內燃機的直接燃燒，而是氫氣與氧氣在燃料電池中發生電化學反應，唯一的副產物只有純凈的水，實現了零碳排放。氫氣質量能量密度極高，一輛氫能公交加滿氣只需不到15分鐘，就能行駛500到800公里；而純電動客車充電動輒需要幾個小時，續航僅有200至400公里，且還要搭載沉重的電池包擠占載客空間。

既然如此完美，為何在現實中卻被電動車大幅超越？核心原因在于熱力學效率的物理瓶頸。

從發電、電解水制氫，到高壓壓縮、重型管束車運輸，再到燃料電池逆向發電，每一次能量形態的轉換都會損失大量能量。蘇格蘭斯特拉斯克萊德大學的能源專家測算，同樣輸入100度初始電力，純電動車的最終能量利用率可達70%—80%，而氫能車僅剩30%左右。在同等能源消耗下，電動公交的實際行駛距離是氫能公交的兩倍。

其次，氫氣體積能量密度低、極難壓縮且易燃易泄漏，必須使用35兆帕甚至70兆帕的碳纖維高壓儲氫瓶，制造與儲運成本居高不下。建設一座加氫站動輒上千萬元，基建瓶頸直接鎖死了大規模推廣的可能。

技術層面的結論已經清晰：在城市公交這條賽道上，氫能從物理效率上就輸給了純電動路線。

補貼一停，立刻停駛

回過頭來看，佛山的氫能公交為什么沒壞卻要強制停在草地上閑置？答案就在那張“夠里程安排停駛”的告示上。這背后是一筆沉重的地方財政賬目。

佛山曾是全國最激進的氫能先行示范區，累計斥資超10億元買入近千輛氫能公交。這些車單價一度高達180萬元左右，是同級別純電動車的兩倍多。在當時的政策紅利期，每輛車通過國家和地方的雙重補貼機制，最高可套取近80萬元的巨額財政補貼。

但要拿到這筆補貼有一個硬性門檻：車輛必須累計跑滿2萬公里的真實運營里程。

問題出在日常運營成本上。全國范圍的交強險及行業數據顯示，氫燃料客車的每公里運營成本約1.8元，而電動車僅為0.8元。在佛山，除了南海區有加氫補貼（將終端氫價壓至33元/公斤）外，其他各區均面臨約50元/公斤的高昂市場價。氫能公交的盈虧臨界點是35元/公斤。這意味著一輛日均耗氫13公斤的公交車，單日燃料成本輕松突破三四百元，跑一趟虧一趟。

為了拿到那幾十萬的購車補貼，公交公司只能承受每天高昂的燃料虧損，拼命讓車跑。廣東省交通廳數據顯示，這批停駛的氫車平均每輛已安全行駛超過9萬公里，早已跨過了補貼門檻。在補貼到賬后，面對公交客流的逐年銳減和地方財政的吃緊，公交公司選擇把成本最高的氫能公交直接停駛，切斷每日加氫虧損。這是最現實但也唯一理性的商業抉擇。

上游同樣慘淡，就連“氫能第一股”億華通，也在經歷資本市場的考驗。

由于嚴重依賴政策紅利和補貼遲緩導致的回款黑洞，公司連續六年錄得凈虧損，且虧損持續擴大。2025年其實現營收僅為2.59億元（幾乎倒退回8年前的規模），但歸母凈利潤巨虧超過6.71億元。為了在寒冬中求生，這家標榜硬核科技的企業甚至兩年來大幅裁減了研發人員，2025年末研發團隊已從鼎盛期的300多人縮減至90余人。

經濟層面的結論同樣清晰：氫能公交在運營端是一筆算不通的賬，無論對公交公司還是對上游供應商。

地方政府的產業賭注

既然技術輸給了純電，經濟上算不過賬，頭部企業持續虧損，為什么廣州市依然逆勢拋出4.83億元的450輛客車大單？

因為地方政府算的根本不是公交公司的“車票錢”，而是招商引資的“產業經濟賬”。

對于地方政府而言，花幾個億買公交車，本質上是一筆產業投資的“入場券”。以佛山為例，雖然公交運營端承受了巨額虧損甚至閑置，但通過這些巨額的政府采購大單，佛山成功在南海區造出了一個估值驚人的“仙湖氫谷”。如今這里集聚了百余家涉氫企業，帶動了區域內超400億元的總投資，并提出了2035年產值突破千億元的目標。

廣州的4.83億大單同樣遵循這一邏輯：中標的主力直接給了本土企業廣州開沃，單價被極限壓縮至107萬元左右。這450輛車將直接拉動廣州開發區內二十余家氫能零部件核心企業的超2億元產值需求，形成高度本地化的“內循環”閉環。他們是在用財政真金白銀買單，給本地高新技術產業鏈輸血。

當一項技術擁有“高科技”光環，卻在現實中遭遇深層商業化死鎖時，往往會引來投機者的圍獵。2019年轟動全國的河南南陽“水氫發動機”事件，便是產業投機最極端的注腳。

當時，地方媒體在頭版高調宣傳青年汽車集團研發的“神車”下線，號稱“車輛只需加注自來水，就能實時制取氫氣行駛”。這種公然違背基本物理“能量守恒定律”的偽科學，與南陽市政府達成了總投資近80億元的合作協議，其中地方政府平臺被要求注資40億元。科學界迅速指出：所謂加水就能跑，其實是靠昂貴的鋁基催化劑與水反應，而制取這些高能催化劑耗費的電能極其龐大，經濟上是個無底洞。不僅如此，創始人龐青年名下公司曾158次被最高法列為失信被執行人，有嚴重的“老賴”和騙取政策資源的記錄。在巨大的輿論風暴中，工信部介入，禁止該車型上路并徹底堵死其申請新能源補貼的路徑，這場荒唐的鬧劇才收場。

當然，南陽與佛山、廣州有本質區別：前者是偽科學騙補，后者是用財政訂單換產業鏈落地。但它們的共同點在于，氫能公交從來不是單純的技術敘事或商業敘事。它是一場由財政補貼驅動、地方政府主導、產業資本逐鹿的“產業錦標賽”，贏家拿到千億級產業鏈，輸家留下一堆閑置的公交車和一張張“夠里程安排停駛”的告示。

公交賽道已封，重卡賽道開啟

經歷三輪拆解，結論已經清晰：在城市公交這條賽道上，氫能既輸給了物理極限，也輸給了經濟賬。整個行業已經形成共識，氫能公交在運營端和技術端都走不通。至于地方政府為什么還在買，那是另一本賬，產業招商賬。兩本賬互不矛盾，只是算賬的人不同。

那么，氫能汽車的未來究竟在哪里？答案是商用重卡。

2025年，中國新能源重卡銷量突破23萬輛，行業滲透率逼近30%，但其中絕大多數是純電重卡，只能在港口或封閉廠區內進行幾十公里的短駁。在大型露天礦區、極寒地帶或跨省長途干線物流等極限場景下，純電重卡必須背負重達數噸的電池包，不僅吃掉寶貴的載貨噸位，動輒數小時的充電更是拖累了物流的流轉效率。2026年5月，東風汽車發布全球首款400kW重卡電堆，49噸氫能牽引車百公里氫耗降至7kg，全生命周期成本開始對標燃油車。

這正是氫能重卡的機會窗口。

同樣的熱力學效率30%，為什么在公交上輸給了純電，在重卡上反而成了優勢？因為重卡場景下，純電的物理瓶頸，電池自重吃掉載貨噸位、充電時間拖垮物流效率，比氫能的效率瓶頸更致命。兩害相權取其輕，氫能重卡自重輕、加氣快、無懼極寒的優勢得以凸顯。2026年初，工信部等部門已明確發文，將氫能定義為工業園區內部物流等場景的重要清潔燃料。

同期，東風汽車氫燃料整車累計銷量突破9200輛，市占率超過30%，場景遍布全國40余座城市，氫能重卡的商業化正從示范走向批量落地。

技術之困、經濟之困、政治經濟學，三層邏輯走下來，氫能的真正出路不在城市公交，而在礦山、極寒地帶與跨省長途干線物流。這才是氫能產業在經歷資本騙局與政策搖擺之后，唯一可行的方向。

（本文首發鈦媒體APP，作者 | AGI-Signal，編輯 | 林深）