今年以來，中國新能源汽車市場正陷入一場愈演愈烈的“重量競賽”。在5月閉幕的2026北京國際車展上，各大品牌競相推出“9系”及同級別旗艦車型，其整備質(zhì)量（汽車自重）普遍逼近甚至突破3噸（3000千克）大關。

在“冰箱、沙發(fā)、大彩電”漸成行業(yè)標配，“越級尺寸”主導營銷話語的背景下，新能源汽車正在“越長越胖”。相關專家表示，這種無節(jié)制的“增重”“堆料”正在為道路交通安全與產(chǎn)業(yè)生態(tài)埋下隱患，行業(yè)“糾偏”勢在必行。

新能源汽車陷入“堆料式”發(fā)展

小鵬GX增程版、理想L9 Livis、蔚來ES9、均超過2800千克，比亞迪大唐EV高配版達2970千克，騰勢D9 115度電版更是重達3015千克，定位全尺寸的尊界V800總質(zhì)量更高達3800千克……中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總監(jiān)周瑋表示，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質(zhì)量已達1939.3千克，較2020年增長27.5%。

從動力類型細分來看，重量分布呈現(xiàn)明顯差異。中國汽車流通協(xié)會專家李顏偉基于“新能源車配置數(shù)據(jù)庫”的統(tǒng)計表示，增程式車型平均整備質(zhì)量最高，達2373千克；插電混動車型次之，為2144千克；即便結(jié)構(gòu)相對精簡的純電動車型，均值也達1914千克。

電池系統(tǒng)的物理堆疊是推高車重的主要因素。李顏偉表示，電池容量與整備質(zhì)量的相關系數(shù)達0.56，即電池容量每增加10kWh，整車整備質(zhì)量平均增加約107千克；容量在100kWh以上的車型，整備質(zhì)量均值已達2775千克。工信部信息通信經(jīng)濟專家委員會委員盤和林認為，由于電池能量密度遭遇技術瓶頸，車企為緩解續(xù)航焦慮，不得不通過增加電池包數(shù)量來提升電量。目前，主流家用新能源汽車電池包重量普遍介于500千克至650千克，長續(xù)航版本甚至可達700千克至800千克。

除動力電池外，配置堆砌與合規(guī)要求構(gòu)成了車重的次生增量。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹分析認為，部分新能源車企陷入“續(xù)航內(nèi)卷”，在堆疊電池的同時，智能座艙、智駕硬件等配置進一步推高了負載。

同濟大學汽車學院教授韓志玉指出，將“重”等同于“好”，是用簡單粗暴的物理疊加替代系統(tǒng)工程創(chuàng)新，這不僅背離了工業(yè)設計的輕量化初衷，更為道路交通與環(huán)境承載帶來了長期的負面外部性。

“重型化”趨勢推高全行業(yè)運行成本

這種愈演愈烈的“增重軍備競賽”，正為汽車行業(yè)埋下隱患，其負面影響已擴散到能耗、安全、基建及民生等多個維度。

首先，重量的增加必然影響能耗。李顏偉表示，以純電動A級車為例，整備質(zhì)量每上升300千克，百公里電耗平均增加約1.4kWh，對應CLTC續(xù)航里程縮減約150公里，“消費者買了大電池，卻有相當一部分電量用來克服車身自重”。盡管2022年后整車節(jié)能技術有所改善，但由于高重量基數(shù)車型占比的大幅提升，行業(yè)平均耗電量反而呈現(xiàn)上升趨勢。

圖1：汽車安全碰撞測試（圖片由AI生成）

其次，在交通安全層面，所謂“車越重越安全”實則是消費誤區(qū)。清華大學車輛與運載學院教授周青表示，調(diào)研發(fā)現(xiàn)當整車重量從1000千克增至2000千克時，碰撞動能增加一倍，前后碰撞吸能區(qū)的尺寸僅增大約16%，且增大的質(zhì)量（如電池、發(fā)動機）對乘員保護并無實質(zhì)貢獻，反而對與之相撞的其他車輛造成更大損害。更需警惕的是，現(xiàn)行安全測評體系正陷入“重量循環(huán)”：由于道路上充斥著重型電動車，碰撞測試機構(gòu)被迫提升撞擊測試所用壁障的重量與速度，迫使車企進一步強化車身結(jié)構(gòu)，導致車重繼續(xù)增加。

再次，在道路基礎設施層面，車輛重型化增加了維護成本。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，車重每增加20%，對路面的破壞率將變成1.2的四次方，也就是2.07倍。當前的造車邏輯傾向于通過簡單堆砌電池容量和鋼材來制造“重車”，這不僅造成了能源與材料的浪費，更將巨額的道路折舊成本轉(zhuǎn)嫁給公共財政。

另外，汽車尺寸與重量的增加導致停車資源出現(xiàn)供需錯配?，F(xiàn)行車位尤其是機械車位建設主要依據(jù)2015年發(fā)布的行業(yè)標準，而如今常見的新能源車在車長、車寬及車重上均已突破規(guī)范限值。這種脫節(jié)直接導致機械車位因承重與尺寸限制無法使用、地面車位被大面積侵占、剮蹭糾紛頻發(fā)等現(xiàn)象。

糾偏粗放式“增重”勢在必行

新能源汽車“增重”“堆料”正在引發(fā)一系列連鎖反應，行業(yè)糾偏勢在必行。

隨著整車重量持續(xù)攀升，單純依靠技術進步已難以完全抵消重量增加帶來的能耗壓力。中國汽車技術研究中心高級工程師柳邵輝認為，除了研究出臺更具約束力的強制性電耗限值，各方還需協(xié)同治理車輛大型化趨勢，從源頭上扭轉(zhuǎn)單純依靠物理堆疊電池以提升續(xù)航的粗放發(fā)展模式。

圖2：停車位擁擠現(xiàn)狀（圖片由AI生成）

還有專家表示，現(xiàn)行的安全測評體系同樣面臨挑戰(zhàn)，其局限在于仍停留在孤立的“單車安全”層面，未能充分考量不同重量級車輛交互時的傷害差異。應優(yōu)化汽車安全測評規(guī)程，在評價單車被動安全的基礎上，增設對道路整體安全性的考核權重。

隨著新能源車市場滲透率突破60%，自2009年起由燃油車獨自承擔養(yǎng)路費的格局已難以為繼，社會對新能源汽車分擔道路使用成本的呼聲日益高漲。中央財經(jīng)大學財政稅務學院教授白彥鋒等專家認為，無論是短期的購置稅減免向輕量化汽車產(chǎn)品傾斜，還是中長期借鑒國際經(jīng)驗推進基于公路里程和使用強度的“節(jié)能積分”“綠色稅制”等改革，都是防止汽車產(chǎn)業(yè)陷入“越重越劃算”陷阱的必然選擇，也是實現(xiàn)道路資源公平分配的必要手段。

（半月談）