廣東
在新車市場占據優勢之后，如今電車行業紛紛鼓吹二手電車也很受歡迎，然而實際上二手電車流通難度極大，這些所謂二手電車在二手市場受歡迎完全是他們胡扯的說法，如此做的原因在于電車行業眼見著二手電車無法流通已開始影響到新車的銷售而虛構二手電車受歡迎。
據公開的數據顯示，2025年國內二手車成交量突破2000萬輛，其中二手電車占二手車市場的成交量比例僅有7.9%，與新車市場的電車占新車成交量比例達到五成大相徑庭，也遠低于2025年國內電車占存量汽車的12%的比例。
二手電車市場還存在一個特殊的現象，那就是成交的二手電車大多都是3年以內的準新車，其中2年以內的電車占比近四成，而2-3年的電車占比則達到五成，超過3年的電車占比僅有一成左右。
造成二手電車的流通量如此之低，在于電池的獨有特性，電池的剩余容量很難評估，因為它存在木桶效應，決定電池容量的在于電池包中最弱的電芯，使用多年之后電池中最弱的電芯會加速衰退，當剩余電池電量達到一定幅度之后，最弱的電芯可能已經沒有電量了，此時電池管理系統為了保護電池包就會顯示電池沒電了，這就是為何一些車主表示明明看到電池顯示還有30%的電量，卻突然就顯示沒電的緣故。
電池的剩余容量評估連電車企業自己的設備都無法準確評估容量，就更別說二手車商了，由此就導致二手車商普遍不愿收購使用時間超過3年的電車，而更愿意收購3年以內的電車，使用時間較短的電車問題更少嘛。
對于消費者來說，也是類似的理由，電車使用時間越長問題就越多，尤其是電池起火的概率大幅增加更是讓車主擔憂；此外電池性能衰退之后，不僅電池續航會縮減，電池的充放電性能也會下降，由此電車的充電時間會大幅度延長。
電車有三個細分技術，分別是純電、插混和增程，而插混和增程的電池容量本來就較小，由此電混車的電池包衰減速度會更快，由此電混車的貶值速度也更快。
車企方面都喜歡拿二手車平臺的價格來作為他們電車的保值率，然而實際上的成交價與二手車平臺的報價差距非常大，因為當車主真正去購買的時候，二手車平臺會現場給出巨額的現金優惠。
有車主就以二手車平臺的報價試探下二手車的收購價，某款增程車當年落地價31萬，二手車平臺報價達到21萬。然而車主去二手市場詢問的時候，他的車使用1年3萬公里，二手車商報價僅有16萬，二手車商坦言這就是真實的收購價，車主多問了幾家，報價仍然差不多。
另一款落地價7萬多點的低價電車，使用1年時間多點，里程2.7萬公里，車主希望賣5萬左右，二手車商說你是看網上報價吧？實際這款車在二手市場的賣出價也就4萬出頭，收購價怎么可能超過4萬？
這樣的現實就導致二手電車難以流通，車主希望賣出更高價，然而由于二手車的電池特性，貶值速度遠超預期，更別說那些使用超過3年的電車了，3年以上的電車幾乎沒有流通價值。
難以在二手車市場流通，就意味著消費者買一輛電車就是一次性投資，買入后幾乎就只能在自己手里用到報廢，然而一輛電車價格再低購買的時候都要7萬呢，誰又愿意這樣昂貴的消費品就只能當成一次性消費品呢？如今消費者連4000-5000元的手機都要修修補補用上4年呢！
對比之下，燃油車的流通價值則要大得多，畢竟即使是使用16年三廂飛度、三廂騏達仍然能流通，二手油車的超強流通價值讓電車永遠無法淘汰油車！
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