中國沒有“紐北”、沒有“秋名山”，但天門山99道彎，11公里山路，99個彎道——完全可以成為類似的圖騰。這條懸于峭壁間的“天然試煉場”，已經讓不少新車證明了自己的駕控實力。

不久之前，一輛來自全新品牌的獵裝車，以9分29秒14的成績拿下了天門山量產車圈速榜第一。更讓人在意的是，這輛車是原廠狀態，未作任何改裝。

這輛車，叫啟境GT7。

說實話，在看到這個圈速成績的時候，我心里多少是帶著幾分懷疑的。一輛車長超過五米、軸距三米的獵裝車，在那樣一條以險峻著稱的山路上跑出這樣的成績，真的只是靠堆料就能做到的嗎？

帶著這個疑問，我來到了廣州，坐進了啟境GT7的駕駛座……

好開到不想下車，絕不是一句客套話

這次試駕的路線并不復雜——從廣州廣交會威斯汀酒店出發，途經濱江東路、華南商業停車場，最終抵達O-RIVER攝影基地，全程約30公里，涵蓋了廣州最具代表性的城市路況：擁堵的早高峰城區道路、車流密集的快速路，以及一段可以放開手腳的高速路段。

雖然我知道這是一輛頗有“含華量”的車，但我摸到方向盤后，還是忍不住先確認了它“開”起來會是怎樣。

踩下油門踏板的第一腳，這輛車就給了我一個下馬威。

不是說它的動力有多暴躁——恰恰相反，啟境GT7的動力輸出以一種極為線性的方式表達出來。我試駕的是Ultra三電機四驅版本，系統綜合功率565kW，綜合扭矩912N·m，零百加速2.98秒。這組數據放在任何一個細分市場里都稱得上兇悍，但啟境GT7并沒有像某些純電車那樣，一上來就用那種猝不及防的推背感來證明自己的存在。它更像是武俠小說里那種內力深厚的高手，不出手的時候你感受不到它的力量，一旦你需要，它能在你想要的任何時刻給出充沛且綿密的回應。

這種感覺在高速路段上尤為明顯。從60km/h巡航狀態突然加速超車，動力幾乎是隨叫隨到，沒有任何遲疑。而這種“隨叫隨到”并非那種讓人緊張的敏感，而是一種底氣十足的從容——你能清楚地感知到動力儲備遠遠沒有見底，它只是在按照你想要的節奏來配合你。

更讓我意外的是這輛車的底盤表現。

啟境GT7全系標配了閉式雙腔空氣懸架和連續阻尼可調減震器。這套硬件在30萬級別的車型中本就少見，而它的實際表現則更超出了我的預期。在廣州城區一些頗為坑洼的路面上，懸架系統對顛簸的處理干凈利落，車廂內幾乎感受不到多余的余震。而在高速過彎時，車身側傾被抑制在一個令人驚訝的水平。它讓我很難相信自己在開的是一輛堪稱“大塊頭”的新能源車。

轉向的手感同樣值得一提。方向盤的阻尼設定偏沉穩，但又不會讓人覺得費力，指向精準度相當高。在濱江東路那些需要頻繁調整方向的彎道上，車頭的響應幾乎沒有延遲。你能清楚地感受到車頭在按照你的意圖去走線，而這種“人車合一”的感覺，在這樣一輛大尺寸的獵裝車上實現，確實需要相當深厚的調校功底——與大多數新能源車型不同，啟境GT7顯然把操控放在了相當高得優先級上，由邁凱倫、阿斯頓·馬丁等超跑的國際底盤調校大師深度參與，迭代超1000+參數方案的它，在操控上更像一輛傳統超跑。

這種好開程度，讓我在抵達目的地之后，竟然有了一種意猶未盡的感覺。試駕結束的時候我才意識到，自己已經握著方向盤開了將近兩個小時，卻完全沒有想要換到后排去歇一歇的念頭。

當“好開”遇上“聰明”，才是這輛車真正的完整形態

如果說動態的駕控表現是啟境GT7的“名片”，那么華為乾崑智駕ADS 5同樣是它的“王牌”。

在廣州早高峰的擁堵路段，我開啟了城市NCA功能。說實話，對于一套輔助駕駛系統，我最初的期待僅僅是“能用就行”——畢竟在這樣復雜的城市路況中，能穩住車道、保持跟車距離就已經算及格了。但啟境GT7的表現顯然超出了這個標準。

這套系統不僅有全新?代WEWA2.0 架構加持，配備的更是目前全球量產最高規格的896線雙光路圖像級激光雷達。配合11個高清攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，其傳感器總數達到36個，以獨創雙光路架構實現超高清、超精準、超遠距感知，全面提升車輛主動安全能力。而在實際體驗中，我最直觀的感受是：它不像是在“執行程序”，更像是在“理解路況”。紅綠燈前的緩剎啟停，體感和一個經驗豐富的司機幾乎沒什么差別。遇到旁邊車道有車輛加塞，系統會提前預判并平緩地拉開安全距離，而不是等到逼近了再緊急制動。在高速路段上，變道和匝道匯入的動作也相當流暢，沒有那種讓人緊張的遲疑或突兀。

值得一提的是，這套系統已經拿到了廣州市L3級自動駕駛道路測試許可。雖然目前法規尚未完全放開L3的量產應用，但啟境GT7的硬件已經直接預埋了L3級自動駕駛架構。這意味著眼下你體驗到的是L2+級別的輔助駕駛能力，但隨著法規的完善和OTA的持續升級，這輛車有能力解鎖更高階的體驗。對于一輛30萬級別的車型來說，這種“硬件一步到位”的做法，確實減少了用戶對未來技術迭代的顧慮。

從另一個角度來看，啟境GT7的“好開”其實是兩個維度的疊加。一方面，它是一輛機械素質過硬的駕駛者之車——扎實的底盤、精準的轉向、線性的動力，這些是傳統意義上讓人愛上駕駛的基礎；另一方面，它又是一輛足夠聰明的智能汽車——在擁堵、長途等讓人疲勞的場景中，它能分擔駕駛負擔，讓出行變得更加從容。前者讓你舍不得放手，后者讓你在放手之后對它信心滿滿。

顏值與空間：獵裝的體面，SUV的肚量

在聊完了動態和智駕輔助之后，有必要回過頭來看看這輛車的靜態部分——畢竟，對于一輛獵裝車來說，動起來怎們樣，并非唯一。

啟境GT7的車身尺寸為5050/1980/1470mm，軸距3000mm。這個尺寸放在任何一個細分市場里都稱得上“大塊頭”，但它的設計并沒有因此而顯得臃腫。低趴的車頭、流暢的溜背線條、源自F1賽車靈感的前255mm后275mm的“鴛鴦胎”配置，所有這些元素組合在一起，營造出了一種既有張力又不失優雅的姿態。

坐進車內，最直觀的感受是空間的開闊感。前排的雙零重力座椅提供了相當出色的支撐性和包裹性，13層座椅結構配合15mm厚的舒適海綿層，長時間駕駛也不會積累明顯的疲勞感。后排的空間同樣寬?！芭偶词棺氖谴髠€子，后排乘客膝部空間依然相當充裕。而將后排座椅放倒之后，可以獲得一個縱深達到1.9米的純平空間，加上后備箱常規647L、最大拓展至1606L的容積，以及215L的同級最大前備箱，這輛獵裝車的裝載能力已經超越了不少同尺寸的SUV。

智能座艙的體驗同樣不俗。啟境GT7有著“四大超能力越級座艙體驗”，首發全新一代鴻蒙座艙智能助理、全新一代HUAWEI SOUND AI交互式星環散射體、新一代HUAWEI XHUD增強現實抬頭顯示、華為車載智慧屏等前沿科技。坦白地說，這個“四大”在試駕中我們沒有全部一一體驗，但至少語音識別和應對的能力、HUD和車載屏幕的表現，都是能打80分以上的。

還有兩個細節值得一提。一是那塊2.2㎡的全景天幕，采用了三層納米鍍銀玻璃配合PDLC 9分區調光技術，紫外線阻隔率達到99.92%，紅外線阻隔率99.02%——在廣州6月的烈日下，這種“只曬風景不曬太陽”的體驗確實讓人印象深刻。二是車內的靜謐性，四門雙層夾膠玻璃加上出色的NVH優化，雖然它有著優雅的無框車門，NVH依然有著高水平，即便在高速巡航時，車內依然保持著相當不錯的噪音水平。

30萬級細分市場，選擇的天平正在傾斜

聊完車，繞不開價格。21.99萬到30.99萬的預售價，明眼人一看就知道，它就是沖著極氪001和小米SU7（參數丨圖片）去的。

目前啟境GT7一共有標準版、Ultra、Ultra超長續航以及Ultra三電機四驅四款配置。在這個價格帶上，它最直接的競爭對手無疑是極氪001（不包括FR版，廠商指導價26.98-36.50萬元）和小米SU7（不包括Ultra版，廠商指導價21.99-30.39萬元）。

單看價格，啟境GT7的入門價與小米SU7基本處于同一水平線，但明顯低于極氪001的入門門檻。更關鍵的是，即便是21.99萬元的標準版，啟境GT7也標配了閉式雙腔空氣懸架、連續阻尼可調減震器、高性能四活塞卡鉗，以及華為乾崑智駕ADS 5的全套硬件。這種“入門即滿配”的策略，在同價位車型中確實不多見。

尺寸方面，啟境GT7在車長上（5050mm）領先于極氪001（4970mm）和小米SU7（4997mm），軸距則三款車均在3000mm級別。但在裝載能力上，啟境GT7的優勢更為明顯——215L的前備箱容積達到同級最大水平，647L的后備箱常規容積也處于第一梯隊。

動力層面，啟境GT7是三款車中唯一提供三電機配置的車型。2.98秒的零百加速雖然略遜于小米SU7 Max版的2.78秒，但考慮到車身尺寸和整備質量的差異，這樣的加速表現已經足夠亮眼。

智駕輔助則是啟境GT7最具差異化的維度。極氪001搭載的是Mobileye EyeQ5H方案，小米SU7搭載的是Xiaomi Pilot Max配128線激光雷達，而啟境GT7搭載的是華為乾崑智駕ADS，配備896線雙光路圖像級激光雷達——這是目前全球量產最高規格的車載激光雷達，傳感器總數達到36個。在早高峰的擁堵路段，啟境GT7的城市NCA展現出的那種“懂路況”的能力令人印象深刻。紅綠燈前的緩剎啟停，體感和一個經驗豐富的司機幾乎沒什么差別。這種細節上的差異，在長時間使用之后會累積成完全不同的體驗感受。

續航方面，啟境GT7的CLTC最高續航達到900km，百公里電耗12.3kWh，支持6C超充。對比來看，極氪001最高續航超700km，小米SU7最高續航830km。而在補能效率上，啟境GT7的6C超充可以在15分鐘內補充747km續航，基本上是一杯咖啡的時間，就能從容地繼續上路。

當然，極氪001的優勢在于它在獵裝車細分市場中已經積累了相當深厚的品牌認知和用戶口碑；小米SU7的優勢在于其強大的智能生態整合能力和終端銷售政策的成熟。而啟境GT7作為一個全新品牌的首款車型，品牌認知度的建立確實還需要時間。但單從產品力來看，它憑借底盤硬件、裝載空間和智駕硬件三個維度的差異化優勢，確實足以在30萬級智能獵裝市場中贏得一條屬于自己的賽道。

【維維talk】

試駕結束之后，我在車里特別多待了幾分鐘，腦子里只有一個問題：什么才算是一輛“好開”的車？

在過去，這個問題的答案往往很簡單——動力充沛、轉向精準、底盤扎實，這就夠了。但在智能汽車時代，“好開”的內涵正在被重新定義。它不再僅僅意味著機械素質的優劣，還包括了這輛車能不能在擁堵的時候替你分擔疲勞，在長途的時候讓你保持從容，在需要的時候給你足夠的安全感。

啟境GT7給我的感覺是，它正在嘗試把這兩個維度融合在一起。它既有扎實的機械功底——來自華為乾崑底盤硬實力和廣汽數十年積淀的硬件與調校，讓它在山路和高速上都能展現出令人信服的動態表現；它又有足夠聰明的智能能力——國內、乃至全球第一梯隊的華為乾崑ADS 5所帶來的城市和高速NCA體驗，讓日常通勤變得輕松不少。

天門山的99道彎我們只有耳聞，而廣州的早高峰卻用事實告訴了我們，這輛車展現出了兩種截然不同卻又同樣出色的面貌。它不是那種只靠堆料來唬人的產品，而是一輛真正讓人開著上癮的車——對于那些正在30萬級別尋找一輛“既好開又聰明”的獵裝車的消費者來說，啟境GT7的出現，或許意味著選擇的“天平”正在發生某種微妙的變化。