特斯拉的FSD，在歐洲可能要碰壁了。

6月19日，瑞典交通管理局正式向歐盟建議：除非特斯拉取消FSD的超速功能，否則歐盟不應批準這項技術在歐盟范圍內全面推廣。

這封日期為4月30日的監管信函，是通過信息自由請求才被外界看到的。瑞典人在信里說得很直白：FSD可以無視道路限速，特斯拉如果不移除這項功能，歐盟就不該批準FSD上路。

委員會定于6月30日再次討論FSD，到時候會投票決定是否允許這項技術在歐盟全面推廣。

這事有意思的地方在于：一邊是歐洲在猶豫要不要放行，另一邊是中國早就想明白了該怎么管。

很多人可能不知道，特斯拉FSD在美國是允許超速的。

在美國，FSD提供五種駕駛模式：“樹懶”“舒緩”“標準”“急速”和“瘋狂麥克斯”。你沒看錯，“瘋狂麥克斯”這個名字是真實存在的。歐洲版雖然砍掉了這些花里胡哨的模式，但保留了一個叫“速度偏移”的功能——允許駕駛員自行設定超出道路限速的幅度。

說白了，就是系統可以合法地幫你超速。

瑞典交通管理局認為，如果一套系統允許車輛“系統性超過法定限速”，那它就不應該被批準上路。一個標榜“安全”的自動駕駛技術，卻內置了幫你超速的功能——這不是自相矛盾嗎？

芬蘭和挪威等北歐國家也表達了同樣的擔憂。

目前，立陶宛、愛沙尼亞、丹麥和比利時已經批準了FSD，但要在整個歐盟獲批，必須得到27個成員國中至少15個的支持，而且這些國家的人口總數必須達到歐盟人口的65%以上。瑞典這一票，卡在了關鍵位置上。

歐洲人糾結的是：你一個自動駕駛系統，憑什么能無視交規？

再看中國這邊。

2026年5月21日，特斯拉宣布監督版FSD正式進入中國市場。但緊接著，特斯拉做了一件很有意思的事——把“FSD”改名叫“特斯拉輔助駕駛” 。

官網頁面上，所有“FSD”“完全自動駕駛能力”的字樣，全部被清除了。

為什么改名？因為中國監管規定很明確：L2級輔助駕駛系統不得使用“自動駕駛”等誤導性詞匯。你叫“完全自動駕駛”，但出了事責任算誰的？中國用改名這件事，把FSD在中國市場的法律定位釘死了——這就是個L2級的輔助駕駛，別拿“自動駕駛”來糊弄人。

監督版FSD進入中國后，用戶需要支付6.4萬元買斷，但必須全程保持注意力集中，隨時準備接管車輛，承擔全部法律責任。

系統本身不具備無人駕駛資質。

更關鍵的是，特斯拉中國的AI訓練中心已經在上海臨港投用，完成了“數據存儲—本地訓練—算法優化”的全鏈路本土化。車在中國跑，數據留在中國，訓練在中國做——這才是真正的“合規落地”。

中國沒有禁止特斯拉的FSD，但通過命名規范、L2級定位、數據本地化這三道“閘門”，把FSD的“野心”牢牢鎖在了輔助駕駛的框架里。

不是不讓來，是讓你按我的規則來。

很多人說特斯拉自動駕駛多牛多牛，但沒人告訴你的是：特斯拉的自動駕駛，也有一長串失敗案例。

2026年5月，特斯拉向美國國家公路交通安全管理局提交并解封了全部17份自動駕駛系統碰撞報告。17起事故，時間跨度從2025年7月到2026年3月，全部發生在FSD啟用狀態下。

空間感知問題反復出現。 2025年9月，FSD在無保護左轉進入停車場時撞上了一條金屬鏈。同年10月，剮蹭了伸向街道的翻斗車鵝頸掛接裝置。2026年1月，倒車時撞上木制電線桿，另一次倒車入庫時刮擦了路緣石。

鐵路道口事件更嚇人。 2025年，賓夕法尼亞州一輛啟用FSD的Model 3駛入鐵軌，被對向列車擦碰。同年1月，特斯拉聯合創始人Jesse Lyu駕駛搭載FSD的車輛在加州圣莫尼卡闖入軌道，為避讓列車被迫闖紅燈。

遠程操控也出了事。 2025年7月，遠程操作員接管后以8英里/小時的速度撞上金屬圍欄。2026年1月，另一名遠程操作員以9英里/小時撞上施工路障。

最嚴重的一起事故發生在2026年6月21日。一輛特斯拉在路口未能完成右轉，高速撞入一棟民宅，導致屋內一名76歲女性不幸身亡。司機聲稱事故發生時車輛處于Autopilot模式。

甚至已經有車主因為FSD“全自動駕駛”承諾多年未兌現，把特斯拉告上法庭并勝訴，拿到了10800美元的賠償。

瑞典在喊停，中國在規范，美國在出事。

三個國家，三種態度，折射出的是對同一項技術截然不同的認知。

瑞典人擔心的是“系統能不能超速”，中國人關心的是“出了事算誰的”，而美國人還在爭論“它到底算不算自動駕駛”。

中國沒有禁止FSD，但通過“監督版”這個前綴、“輔助駕駛”這個命名、L2級這個定位，把FSD的邊界畫得清清楚楚。你可以用，但別想繞過責任。

瑞典的要求其實也差不多：你想在歐洲跑，先把超速功能給我關了。

當歐洲還在為“超速”糾結、美國還在為事故頭疼的時候，中國已經用一套完整的規則，把FSD裝進了籠子里。

特斯拉的自動駕駛確實牛，但它再牛，也不能牛過交規，更不能牛過人命。這大概就是中國“先見之明”的真正含義。不是不讓你發展，是讓你在規則里發展。