一

Model X是特斯拉第一次離開轎車的舒適區(qū)。

2010年，Model S還在量產(chǎn)沖刺，馬斯克已經(jīng)提出下一款車的輪廓：SUV，七座，車門要向上打開。不是跑車的剪刀門，而是像獵鷹翅膀一樣先向上、再向外展開。工程師們后來把這種結(jié)構(gòu)叫"鷹翼門"。

他在一次設(shè)計(jì)會(huì)議上隨手畫了一個(gè)草圖——車頂流線，車身寬大，兩側(cè)各有一扇向上翻起再向外展開的門。他把草圖推給設(shè)計(jì)師："這是我們的下一款車。SUV。要能坐七個(gè)人。門要這樣開。"

設(shè)計(jì)師看著那對向上的車門，想象了一下車停在狹窄車位里的場景，然后小心翼翼地問他："你確定？"

馬斯克沒有說話，只是點(diǎn)了點(diǎn)頭。

這輛車后來叫Model X。那一對向上翻開的車門叫"鷹翼門"。光是這兩扇門，就讓Model X的交付推遲了近兩年。

二

馬斯克對鷹翼門的執(zhí)念，幾乎把整個(gè)工程團(tuán)隊(duì)逼瘋。

在SUV上裝鷹翼門，技術(shù)上是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。普通轎車的剪刀門——比如蘭博基尼的那種——只需要一個(gè)鉸鏈就可以上下翻。但鷹翼門不僅向上翻開，還要向外展開：開門時(shí)，門先向上抬起幾度，傳感器檢測車頂與墻面或其他車輛的距離，如果空間足夠，門繼續(xù)向上展開；如果空間不夠，門就只開到安全的角度。關(guān)門時(shí)，順序反過來。

這套機(jī)構(gòu)需要兩個(gè)電動(dòng)鉸鏈、多個(gè)角度傳感器、一套復(fù)雜的控制軟件。工程師們告訴馬斯克：太復(fù)雜了，成本太高了，可靠性很難保證。常規(guī)的推拉門或者上掀門就很好。

馬斯克說："沒有'太復(fù)雜'，只有'還不夠努力'。"

這句話后來被寫在了特斯拉工程部的白板上。

工程團(tuán)隊(duì)花了將近一年的時(shí)間，把鷹翼門從概念變成了原型。第一版的原型門在測試中就暴露了無數(shù)問題：傳感器誤讀，門撞到了車頂；鉸鏈扭矩不足，門開了一半就卡住了；密封條老化后漏水；冬天的冰雪凍住了鉸鏈，門打不開。

每一個(gè)問題都讓計(jì)劃推遲幾周甚至幾個(gè)月。馬斯克的耐心在一點(diǎn)一點(diǎn)地消耗。他每周都要去工程部一次，站在那扇被拆得七零八落的鷹翼門前，聽工程師們匯報(bào)進(jìn)度。他很少說話，只是盯著那個(gè)機(jī)構(gòu)，像是在試圖用意念讓它變簡單。

有一次，一位工程師抱怨說："埃隆，這扇門本來就不可能做到百分之百的可靠。任何機(jī)械結(jié)構(gòu)都有故障率。"

馬斯克看了他一眼，說："那我們就做那個(gè)百分之百。"

門最終做到了。雖然不是百分之百零故障，但故障率低到了可以量產(chǎn)的水平。馬斯克在測試報(bào)告上簽了字的時(shí)候，寫了一行批注："感謝你們沒有對我說‘不’。"

三

Model X的延期不是鷹翼門的"功勞"。它只是眾多噩夢中的一個(gè)。

從2012年Model S投產(chǎn)開始，特斯拉的工程資源就被分割成了三塊。一塊維持Model S的生產(chǎn)改進(jìn)，一塊開發(fā)Model X，一塊預(yù)研Model 3。馬斯克想把三件事同時(shí)做好，結(jié)果三件事都做不好。

Model X的另一個(gè)難點(diǎn)是第二排座椅。

Model S是轎車，座椅很常規(guī)。但Model X是SUV，馬斯克要它坐下七個(gè)人，而且第三排的乘客要能夠方便地進(jìn)出。傳統(tǒng)的SUV會(huì)把第二排座椅設(shè)計(jì)成可向前翻折的形式，但Model X的鷹翼門打開后，車頂?shù)拈_口有限，翻折座椅不夠優(yōu)雅。

工程團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了一種"懸浮式"座椅——第二排座椅不是固定在地板上，而是安裝在一個(gè)可前后滑動(dòng)的軌道上，靠電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。按下按鈕，座椅向前滑動(dòng)，同時(shí)椅背自動(dòng)折疊，騰出一個(gè)通道讓乘客進(jìn)入第三排。這套機(jī)構(gòu)比傳統(tǒng)的翻折座椅復(fù)雜得多，但打開鷹翼門后，它看起來像是飛船座艙。

2013年冬天，馬斯克試坐了第一套工程樣車。他坐在第二排，按了一下按鈕，座椅向前滑動(dòng)。他在心里數(shù)了一下時(shí)間：從按下按鈕到通道打開，大約花了十二秒。

"太慢了，"他說。"八秒以內(nèi)。"

工程團(tuán)隊(duì)把馬達(dá)功率加大了，軌道摩擦系數(shù)降低了，控制軟件優(yōu)化了。八秒。馬斯克還是不滿意。

"六秒。"

"六秒的話，馬達(dá)會(huì)燒掉。"工程師說。

"那就換一個(gè)更大的馬達(dá)。"

他們換了更大的馬達(dá)，六秒。馬斯克點(diǎn)了點(diǎn)頭。

四

2014年秋，距離原定的交付日期已經(jīng)過去了一年。預(yù)訂Model X的客戶開始失去耐心。有人在論壇上發(fā)帖："我等了兩年了，鷹翼門還沒造好？"有人退款去買了一輛奧迪Q7。

馬斯克在推特上發(fā)了一條消息，算是正式道歉："Model X是迄今為止我們造過的最難的車。它將會(huì)非常棒，但還需要更多時(shí)間。對不起讓大家等這么久。"

這條推文下面，有退訂者的嘲諷，也有鐵桿支持者的鼓勵(lì)。其中一條回復(fù)寫著："我不在乎等多久。只要它比Model S更酷，我就等。"

2015年9月，第一輛Model X終于在弗里蒙特工廠下線。比原計(jì)劃晚了整整十八個(gè)月。

五

Model X的交付儀式上，馬斯克沒有像以往那樣高調(diào)炫耀。他穿著那件皺巴巴的黑色夾克，站在一輛藍(lán)色Model X旁邊，沒有PPT，沒有視頻，只是簡單地說："這是一輛足以讓你忘記它是一輛電動(dòng)車的車。"

他打開鷹翼門。那扇門在燈光下緩緩抬起，向外展開，像一只正在蘇醒的翅膀。臺(tái)下有人鼓掌。有人舉著手機(jī)錄像。

馬斯克指著第二排座椅，說："看這個(gè)。"他按下按鈕，座椅向前滑動(dòng)，讓出通道。他用的是一個(gè)秒表的正常語速在數(shù)："一、二、三、四、五、六。"正好六秒。

"快嗎？"他問。

臺(tái)下有人說快，有人說還行。

"不快也沒關(guān)系。反正你們的孩子會(huì)喜歡。"

大家都笑了。

Model X的技術(shù)參數(shù)并沒有比Model S革命性的提升。續(xù)航約四百公里，零百加速三秒多，對于一輛重達(dá)兩噸半的SUV來說已經(jīng)非常快了。但它真正的賣點(diǎn)是那些細(xì)節(jié)：全景擋風(fēng)玻璃一直延伸到駕駛座頭頂，晚上看星星不用抬頭；可自動(dòng)開啟的尾翼；HEPA過濾系統(tǒng)——一個(gè)巨大的濾芯，可以把車內(nèi)的空氣凈化到手術(shù)室級別。

有一個(gè)細(xì)節(jié)是馬斯克在交付儀式上沒有提到的，但后來被車主們發(fā)現(xiàn)并津津樂道：Model X的鑰匙是一輛微型Model X模型，按一下車頭車燈閃，長按車尾可以讓實(shí)車在停車場里自動(dòng)前進(jìn)或后退——像在遙控一輛玩具車。這個(gè)功能的研發(fā)優(yōu)先級本來很低，是幾位工程師"偷時(shí)間"做出來的。馬斯克知道后，把它變成了標(biāo)準(zhǔn)配置。

六

比Model X更早改變世界的，是Autopilot。

2014年秋天，特斯拉開始在新出廠的Model S上預(yù)裝第一代Autopilot硬件。它包括一個(gè)前置攝像頭、一個(gè)雷達(dá)、十二個(gè)超聲波傳感器，以及一個(gè)由Mobileye提供的圖像處理芯片。這套硬件在當(dāng)時(shí)并不算最先進(jìn)的——奔馳和寶馬已經(jīng)在部分車型上搭載了自適應(yīng)巡航和車道保持。但特斯拉的不同在于，它通過軟件更新逐步釋放功能。

硬件裝上了，功能卻沉睡了一年。

2015年10月，特斯拉通過OTA推送了Autopilot的第一個(gè)正式版本。它解鎖了兩件事：自適應(yīng)巡航（自動(dòng)跟車）和車道保持（讓車子在車道中央行駛）。用戶在高速公路上可以把手腳從方向盤和踏板上拿開一小會(huì)兒，車子會(huì)自動(dòng)加速、剎車、轉(zhuǎn)向。

馬斯克在發(fā)布視頻里演示了這個(gè)功能。他坐在駕駛座上，雙手放在膝蓋上，車子自己在高速公路上跑了五分鐘。視頻傳到網(wǎng)上，點(diǎn)擊量飆升。有人評論說"這就是未來"，有人說"這不安全"。

馬斯克在推特上回應(yīng)那些質(zhì)疑者："它不是完全的自動(dòng)駕駛。它是一個(gè)駕駛輔助系統(tǒng)。你需要時(shí)刻準(zhǔn)備接管。但它會(huì)讓你在長途駕駛時(shí)輕松很多。"

Autopilot釋放后的第一個(gè)月，特斯拉收到了幾萬條用戶的反饋。有人說開了Autopilot之后，從舊金山到洛杉磯的長途變得不再疲憊。有人說在堵車的時(shí)候，讓車子自己跟著前車走走停停，心情好了很多。也有人報(bào)告了危險(xiǎn)的情況——Autopilot沒有識(shí)別到前方的靜止車輛，差點(diǎn)撞上。

特斯拉的工程團(tuán)隊(duì)在后臺(tái)收集了數(shù)十萬公里的AP數(shù)據(jù)。每一段數(shù)據(jù)都被用來訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，改進(jìn)算法。每周，Autopilot的軟件版本都在悄悄更新。車主只知道屏幕上多了一個(gè)"更新"按鈕，不知道背后的代碼每天都在生長。

七

2015年3月，一位俄亥俄州的Model S車主在高速公路上遭遇了前車緊急剎車，Autopilot自動(dòng)剎車避免了追尾。他在車主論壇上發(fā)了長長的感謝帖，最后寫道："我想給埃隆·馬斯克發(fā)一封郵件，告訴他Autopilot救了我的命。"

他沒有發(fā)，但有人在推特上@了馬斯克。馬斯克轉(zhuǎn)了那條推文，只寫了一個(gè)字母："G"。

那個(gè)字母代表"Good"。

2015年底，特斯拉給Autopilot推送了更新，增加了自動(dòng)變道功能。駕駛員打轉(zhuǎn)向燈，車子會(huì)自動(dòng)判斷相鄰車道的空間，并線過去。這項(xiàng)功能讓很多老司機(jī)感到不安——把變道交給電腦，能放心嗎？但年輕一代的用戶覺得這很酷。

在一次車主聚會(huì)上，一位開了三十年油車的老司機(jī)對馬斯克說："我從來不信任你的Autopilot。不是不相信技術(shù)，是不相信機(jī)器比我聰明。"

馬斯克問他："你開車的時(shí)候眼睛管用嗎？"

"當(dāng)然。"

"但你的眼睛不能同時(shí)看前后左右。"

"我可以轉(zhuǎn)頭。"

"Autopilot可以同時(shí)看前后左右，還能看到你看不到的雷達(dá)波和超聲波。它也許不比你聰明，但它比你看得更多。"

那位老司機(jī)沉默了一會(huì)兒，說："我試試。"

一年后，他在同一個(gè)聚會(huì)上告訴馬斯克："我輸了。現(xiàn)在我開別的車，總覺得少了一個(gè)助手。"

八

Autopilot也帶來了問題和爭議。

2016年5月，佛羅里達(dá)州發(fā)生了一起嚴(yán)重事故。一輛Model S在Autopilot模式下行駛，未能識(shí)別到一輛橫穿路口的白色拖掛卡車，撞了上去，駕駛員未能生還。這是Autopilot首次被公開報(bào)道的導(dǎo)致人員傷亡的事故。

消息傳出后，特斯拉的股價(jià)下跌，媒體鋪天蓋地質(zhì)疑。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）啟動(dòng)了調(diào)查。馬斯克在內(nèi)部郵件里寫了一句話："我們的心與事故家屬同在。但我們不會(huì)停止優(yōu)化Autopilot。停止不會(huì)讓任何人更安全。"

調(diào)查結(jié)果在幾個(gè)月后公布：Autopilot沒有缺陷，事故原因是駕駛員過度信賴系統(tǒng)，未能及時(shí)接管。特斯拉隨后升級了Autopilot的安全提示，增加了對駕駛員的注意力監(jiān)控——如果系統(tǒng)檢測到駕駛員的手離開方向盤過久，會(huì)發(fā)出警報(bào)。

這次事故后，馬斯克對Autopilot的營銷從"自動(dòng)駕駛"變成了"輔助駕駛"。他在接受采訪時(shí)說："我們犯了一個(gè)錯(cuò)誤，叫它Autopilot。這個(gè)名稱讓某些人以為車子可以完全自己開。它不能。它就像飛機(jī)的自動(dòng)巡航——飛行員隨時(shí)都在監(jiān)控。"

他舉了一個(gè)例子："你不會(huì)因?yàn)橐患茱w機(jī)開了Auto Pilot就去睡覺吧？那你早就撞山了。"

九

2015年底，馬斯克在弗里蒙特工廠的年終派對上，把Model X和Autopilot稱為"特斯拉歷史上前五重要的產(chǎn)品"。有人問他另外三個(gè)是什么，他說："Roadster、Model S、超級充電、開源專利。"提問的人數(shù)了數(shù)："四個(gè)？"馬斯克笑了："現(xiàn)在你們知道為什么是前五了。"

他頓了頓，"明年，Model 3會(huì)擠掉一個(gè)。所以排名不重要。重要的是，我們一直在前進(jìn)。"

那天晚上，他站在那輛藍(lán)色的Model X旁邊，打開鷹翼門，讓員工們輪流拍照。有人問他："這一扇門的成本是多少？"

馬斯克說："你不需要知道。"

"為什么？"

"因?yàn)槟悴粫?huì)為它單獨(dú)付錢。你只會(huì)覺得這扇門很酷，然后買下這輛車。"

他關(guān)上車門，鷹翼門緩緩合攏，發(fā)出低沉的氣壓聲。

"這就夠了。"

Autopilot上線的那一年，沒多少人意識(shí)到它開啟了一個(gè)時(shí)代——軟件定義汽車的時(shí)代。幾年后，一家叫華為的中國公司，將用ADS智能駕駛系統(tǒng)在同一片戰(zhàn)場上展開另一場競爭。

但在2015年，戰(zhàn)爭才剛剛開始。每個(gè)人都還不知道敵人會(huì)從哪個(gè)方向來。

（第16章完）

※ 本文為非虛構(gòu)敘事，對話、場景為文學(xué)化處理，不構(gòu)成任何投資建議；部分配圖由AI生成。