撰文 / 天璣

2016年，上汽和阿里給中國汽車市場帶來了一款“神車”榮威RX5，這款車的賣點是“全球首款量產互聯網汽車”。榮威RX5的座艙配備了一塊10.4英寸的超大中控屏，支持AI人工智能語音、大數據主動導航、出行云娛樂、IoT手機遠程車控等功能。這些功能在現在看來稀松平常，但在當時卻是稀有的。

上市第二個月，榮威RX5的銷量就破萬，自其7月份上市至12月底，總銷量超過9萬輛。這是中國汽車市場第一次被互聯網震撼。

實際上，用“互聯網”來概括榮威RX5的賣點并不全面，更全面的概括應是ICT（Information and Communications Technology，信息技術及通信技術結合），簡單來說就是IT+CT，覆蓋了所有通信設備或應用軟件。

在榮威RX5成為一代神車的同時，一批ICT大廠進入了汽車行業，包括百度、騰訊、華為、小米、高通等。最近，中汽中心信息科技官網發布了《2023 年中國汽車專利數據統計分析》，其中也出現了多家ICT大廠。這些ICT大廠，正在成為汽車產業變革中的重要力量。

ICT大廠紛紛殺入汽車賽道

《2023 年中國汽車專利數據統計分析》按照不同類型做了多個榜單。在“專利公開量按創新主體”榜單中，前十名有四家是ICT企業，排名從高到低依次是華為、騰訊、高通、維沃移動通信有限公司（VIVO）。

這樣的排名著實讓人有些意外，有消息稱，VIVO的高管在看到榜單時有些驚訝，懷疑自己看錯了。

這份榜單還有不少讓人意外的地方。比如在“專利授權量按創新主體”的榜單中，再次出現了華為，它排在第三，排在第四的恰好是剛剛表示華為沒有給它帶來壓力的博世。在按“專利授權量按創新主體”排名的榜單中，還出現了OPPO，它排在第十名。

2023年的榜單能讓人感到意外，主要原因是大家突然發現，原來ICT大廠竟然已經在汽車行業“滲透”得這么深入了。在這些ICT大廠中，“滲透”比較深的是華為和小米。

華為進入汽車產業的時間比小米要早一些。2013年，華為推出了車載通信模塊，進入了汽車產業。目前，華為對汽車產業的影響主要體現在兩方面。

首先，華為不造車，只輸出技術。華為有三種參與汽車的模式，分別是供應商、Hi和鴻蒙智行（此前的智選車）。三種模式中參與程度最深的是鴻蒙智行，它也不涉及造車，而是向合作伙伴提供設計、技術和營銷能力。

以AITO問界M9為例，它的智能駕駛、智能座艙、電驅和電控系統、電子電氣架構等核心部件都得到了華為的幫助。在2023年，AITO問界通過HUAWEI ADS 2.0，將高階智駕推向了前所未有的地位。此后，高階智駕成為新能源中高端車型必備的能力。

其次，在華為的賦能下，賽力斯經歷了從小透明到當紅炸子雞的過程，AITO問界的銷量也越來越高。在今年1月，AITO問界全系的銷量達到32973輛，創歷史新高，并超越理想成為新勢力中的第一名。

小米參與的方式與華為不同。小米就是這些ICT大廠中唯一一個親自下場造車（百度曾經也參與過造車，目前已轉變了路線），預計今年交付首款車型。從小米SU7已經曝光的信息來看，小米汽車依托在手機領域的積累，給汽車注入了新的活力。

在車機和手機互聯功能方面，只要用戶拿著搭載澎湃OS系統的小米手機，并開啟藍牙功能，小米SU7的車機就可以顯示手機畫面，并且車機上的畫面和手機畫面是互不干擾、相互獨立，用戶可以分別在車機和手機上使用不同的應用。

小米手機上也增加了對小米汽車的控制功能，包括導航、音樂、空調、座椅調節等。如果車內其他乘員使用的也是小米手機，在得到授權后，就可以用自己的手機控制汽車的一些常用功能。

ICT大廠能給汽車帶來什么？

汽車產業正在經歷百年未有之大變局，關鍵點就是四化，也就是電動化、網聯化、智能化和共享化。ICT大廠對汽車產業的影響，就體現在“四化”上。

“智能化”是四化中最容易理解、最容易被發現的一方面，華為對賽力斯的加持自不必說。以同樣上榜的騰訊為例，它正通過云計算為汽車的智能化發展添磚加瓦。

這可以從兩方面來理解。

高階智能駕駛已經是行業熱點，而無論是華為、百度或者Mobileye，它們為車企提供的都是可以直接使用的整套的解決方案，而騰訊提供的則是模擬智能駕駛的仿真訓練環境。

騰訊推出了自動駕駛虛擬仿真平臺“TADSim”，該平臺的邏輯與特斯拉的影子模式類似，它可以在不干預駕駛員的情況下通過模擬算法學習人類的駕駛技術，并通過算法不斷優化。騰訊的優勢是，在游戲方面積累了游戲引擎技術，這可以讓TADSim在虛擬世界中更真實地還原現實世界，提供更逼真的訓練環境。

ICT大廠對“網聯化”的賦能也比較容易理解。網聯化也可以叫車聯網，能車聯網的汽車就像智能機一樣。因此，一些互聯網大廠在這方面自帶優勢，比如導航場景需要的地圖，汽車就延續了手機上的行業格局，常見的有高德地圖、百度地圖。

共享化指的是汽車共享與移動出行，這方面最為人熟知的是滴滴。一些車企也在做共享出行，比如吉利做了曹操出行，廣汽做了如祺出行，上汽投資了享道出行。

四化里讓人覺得最難和ICT大廠產生聯系的是電動化，大家提起電動化首先想到的是動力電池，會想到寧德時代和比亞迪。其實，ICT大廠在能源領域的積累，也可以復用到汽車的電動化中。

還是以華為為例，華為在上世紀就進入了電氣行業，成立了華為電氣，后來將這塊業務賣給了艾默生。2010年左右，華為重新進入電氣行業，此后數年，華為再造了一個產品線更豐富、覆蓋范圍更廣的“新華為電氣”。目前，這些業務隸屬于華為數字能源，可以提供光伏、站點能源、智能充電、智能充電網絡和嵌入式能源等領域的解決方案。

在三電領域(電池、電驅和電控)，華為除了不能提供電池外，電驅和電控都可以提供，且已經量產上車，新款AITO問界M7就使用了華為數字能源的三合一電驅動系統和BMS（電池管理系統）。

華為的三合一電驅動系統深度集成了電機控制器（MCU）、異步電機和減速器，峰值功率分為四檔，最高功率達到270kW。同時，華為還可以提供充電設備（液冷超充、充電模塊）。

總的來說，四化是汽車產業當前變革的總綱，ICT大廠正在從這四個方面切入汽車產業，并為產業賦能。

汽車產業迎來“鯰魚”

凡事都有兩面性，ICT大廠可以促進汽車產業的四化發展，這是積極的一面。同時，它們也攪動了成為了影響汽車產業的“鯰魚”。

這里有兩個關注度比較高的案例。第一個案例是博世(全球第一大汽車技術供應商)，博世智能出行集團董事會總裁王偉良，最近主動回應了博世在面對華為時的壓力，他表示“沒感覺到特別強大的競爭壓力”。

雖然王偉良表示沒感受到壓力，但博世實際上已經在智能駕駛領域和華為產生了競爭。去年12月，奇瑞發布了星紀元ES，這款車的高階智駕系統由博世與文遠知行聯合開發，同平臺的智界S7搭載的則是HUAWEI ADS 2.0。

華為智能車BU本身的模式就具備成為“中國的博世”的基礎，隨著華為智能車BU業務獨立發展，兩者的競爭會越來越多，而華為還通過AITO問界打響了招牌，競爭會更激烈。

因此，無論博世是否感受到壓力，博世與華為都要在高階智駕領域展開短兵相接，以華為的能力，博世盤子里的蛋糕勢必要受影響。

第二個案例上汽的“靈魂論”。此前，上汽董事長陳虹當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，拋出了靈魂論：這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。靈魂論的背后體現的正是ICT大廠對汽車產業的影響。

這兩個案例表明，ICT大廠會是汽車產業中的鯰魚，隨著它的入場，其他各方都要跑起來，才能不丟掉靈魂。

其實，汽車產業的四化還未到終局，傳統供應商和主機廠會對ICT大廠有微詞是因為它們看到了行業的發展趨勢，卻有心無力。

前面提到，汽車產業此次變革的總綱是四化，而在四化中，軟件比以往任何時候都更重要。如果當前汽車的價值有90%來自硬件，只有10%來自軟件，那在未來，軟件將占據超過50%的價值。傳統供應商和主機廠是不是只要把軟件功課做好，就能穿越周期了呢？并不是，這正是傳統供應商和主機廠焦慮的原因。

OTA（空中下載技術）是新能源汽車常見的功能，也是網聯化、智能化的體現之一，傳統主機廠做不到這一點。簡單點說，OTA是通過信息傳輸的方式對產品進行軟件優化，我們手機上的系統更新和App更新就是OTA。

特斯拉是汽車OTA的開創者，Modes S是首次采用OTA技術的車型。汽車 OTA又分為SOTA（軟件OTA）和FOTA（固件OTA）兩種方式。主機廠可以做好SOTA，但不能做FOTA，因為FOTA的難度更高。

FOTA涉及汽車研發邏輯的變化，具體來說是傳統的分布式電子電氣架構無法支持FOTA。汽車行業最早的電子電氣架構是分布式，燃油車采用的就是這種架構，而特斯拉開創了域架構，這種架構把整車的功能分為了五個域，屬于集中式架構，目前國內的新勢力已經推出了更進一步的集中式架構。

基于集中式架構，特斯拉的OTA更新不僅能更新軟件，還能提升硬件的性能。特斯拉曾經通過OTA提升過續航里程、增加過電池容量。目前能夠整車OTA技術的汽車廠家并不多，除了特斯拉，主要是新勢力，新勢力都把整車OTA當做宣傳的一大亮點。

鯰魚也好，合作伙伴也罷，歷史潮流不可阻擋，傳統供應商和主機廠能做的只有積極擁抱趨勢，在新時代中找到自己的位置。