在中國汽車工程學(xué)會年會上，“大電量HEV量產(chǎn)落地”這一技術(shù)突破入選年度十大技術(shù)趨勢榜單，讓曾一度被PHEV（插電式混合動力汽車）、純電動車型擠壓得幾無容身之地的混動技術(shù)——HEV（混合動力汽車）重回公眾視野。

2026年將是新能源汽車購置稅減免政策退坡的首個年度。與此同時，油電同權(quán)也在持續(xù)深化，重塑著汽車市場的格局。在此背景下，HEV所具備的無需依賴充電樁、徹底消除里程焦慮、維護(hù)成本低廉等優(yōu)勢，將成為其在市場競爭中的關(guān)鍵法寶。汽車市場的變化也使不少車企紛紛調(diào)整戰(zhàn)略布局，積極投身于多元化發(fā)展路線。

HEV在政策、技術(shù)、市場、車企四大維度形成共振效應(yīng)。政策層面的引導(dǎo)與支持，為其發(fā)展?fàn)I造了良好的外部環(huán)境；技術(shù)層面的不斷創(chuàng)新與突破，為其提供了堅實的內(nèi)在支撐；市場層面的需求變化與機遇，為其開辟了廣闊的發(fā)展空間；車企層面的積極布局與投入，為其注入了強大的發(fā)展活力。在多重利好因素的共同作用下，沉寂多年的HEV有望迎來復(fù)興的曙光。

“混動”迎來新機遇

政策始終是汽車市場的“風(fēng)向標(biāo)”，自2025年起，兩項具有關(guān)鍵意義的政策變化，為HEV的復(fù)興鋪就了基石。首先，新能源汽車購置稅減免政策的有序退坡。自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅將從原本的免征調(diào)整為減半征收，且每輛乘用車減稅額上限設(shè)定為1.5萬元。與此同時，政策還大幅提高了技術(shù)門檻，對PHEV提出了更為嚴(yán)格的要求：純電續(xù)駛里程從原本的43公里大幅提升至100公里，饋電模式下燃油消耗量低于同級燃油車70%。這一政策直接抬高了PHEV的技術(shù)門檻。對于那些技術(shù)儲備不夠雄厚、研發(fā)實力相對薄弱的企業(yè)而言，無疑是一場嚴(yán)峻的考驗，部分企業(yè)甚至可能因無法達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)而被迫退出市場。HEV則憑借其無需依賴外接充電的獨特優(yōu)勢以及經(jīng)過多年發(fā)展沉淀下來的成熟技術(shù)路徑，在政策過渡的特殊時期為消費者和企業(yè)提供了穩(wěn)定可靠的選擇。

其次，油電同權(quán)的深化為HEV的發(fā)展注入了強大動力。地方政府對HEV的態(tài)度正在發(fā)生微妙變化，如在廣州等城市，HEV被納入“節(jié)能車目錄”，享受與新能源車同等的限行豁免政策。這一措施顯著提升了HEV的出行便利性，尤其對通勤需求強烈的消費者形成吸引力。部分省份（如山東、河南）針對HEV推出購車補貼（如3000元），雖力度弱于PHEV的國補+地補組合，但降低了購車門檻。此外，上海、深圳等一線城市通過“節(jié)能車”標(biāo)簽，間接提升HEV的市場認(rèn)可度，形成政策與消費需求的良性互動。部分二三線城市直接將HEV納入“綠色出行”的支持范疇，給予政策上的傾斜和鼓勵。

“購置稅退坡本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型的重要信號?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會專務(wù)副秘書長許海東表示。他進(jìn)一步分析指出，HEV既規(guī)避了純電動車型令人擔(dān)憂的里程焦慮問題，讓駕駛者無需時刻擔(dān)心電量不足而陷入困境；又無需承擔(dān)PHEV因高技術(shù)要求而帶來的高成本壓力，在政策過渡階段，無疑成為了兼顧經(jīng)濟性與實用性的最佳選擇，為汽車市場的多元化發(fā)展注入了新的活力。

性能邊界持續(xù)拓展

HEV核心驅(qū)動力源自技術(shù)的突破性升級。曾經(jīng)HEV的發(fā)展之路“荊棘叢生”，“純電續(xù)駛里程短、油電切換頓挫、能效不足”等痛點制約著它的發(fā)展。然而，隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步與混動系統(tǒng)的持續(xù)優(yōu)化，這些難題已得到全面改善。

大電量HEV概念的提出，標(biāo)志著這一技術(shù)路線正逐步突破傳統(tǒng)認(rèn)知的邊界。中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》預(yù)測，到2030年，HEV電池容量將從目前的1kWh~2kWh提升至5kWh~8kWh，純電續(xù)駛里程有望達(dá)到50~80公里。同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示：“電池技術(shù)的進(jìn)步使HEV能夠承擔(dān)更多的純電驅(qū)動工況，城市通勤時的實際油耗可降至3L/100km以下，這徹底顛覆了人們將HEV僅視為‘節(jié)油車’的固有印象。”

核心技術(shù)的迭代升級是HEV性能顯著提升的關(guān)鍵。豐田最新發(fā)布的第五代THS混動系統(tǒng)，通過優(yōu)化PSD行星齒輪結(jié)構(gòu)，將發(fā)動機熱效率提升至44%，創(chuàng)下量產(chǎn)車新紀(jì)錄；長城汽車檸檬混動DHT采用雙電機混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，使系統(tǒng)綜合效率達(dá)到98%；吉利雷神（參數(shù)丨圖片）智擎Hi·X混動平臺則通過3擋DHTPro變速器，實現(xiàn)了全速域并聯(lián)驅(qū)動。這些創(chuàng)新使得當(dāng)代HEV的節(jié)油效率較10年前提高了30%以上。

車企競逐新賽道

HEV市場的復(fù)蘇正引發(fā)車企戰(zhàn)略布局的深刻調(diào)整。廣汽研究院院長吳堅表示：“不同區(qū)域、不同使用場景需要差異化的解決方案，HEV在基礎(chǔ)設(shè)施欠完善地區(qū)的替代潛力不容忽視?！鄙掀ㄓ闷囉邢薰靖笨偨?jīng)理薛海濤表示：“五菱星辰HEV版擊中了縣城家庭‘既要省油又要可靠’的切實需求，這類用戶在可預(yù)見的5年內(nèi)仍將是中國汽車市場的主力?！?/p>

消費需求的分化與車企的戰(zhàn)略調(diào)整，正在重構(gòu)HEV的市場生態(tài)。隨著新能源汽車市場從“增量競爭”進(jìn)入“存量競爭”，單一動力路線已無法滿足所有用戶需求——一線城市用戶傾向純電，追求綠牌與低使用成本；三四線城市及縣域市場用戶需要兼顧通勤與長途，對充電便利性要求較低；戶外出行愛好者則看重車輛的通過性與續(xù)駛穩(wěn)定性。在此背景下，動力多元化勢必成為車企的戰(zhàn)略選擇。

目前，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)降低了HEV普及門檻。本土化生產(chǎn)的電機、電控系統(tǒng)使HEV動力總成成本較2018年下降60%，HEV與燃油車的價差已縮小至1.5萬元以內(nèi)，消費者可在18個月內(nèi)通過油費差收回購車溢價。這種成本優(yōu)勢使HEV從高端市場下探至主流消費區(qū)間，與同級燃油車基本持平?！癏EV的復(fù)興不是對EV和PHEV的替代，而是市場細(xì)分的結(jié)果?！敝袊嚵魍▍f(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹分析，“隨著油電同權(quán)的深化和技術(shù)的升級，HEV將在10萬~20萬元級家用車市場形成穩(wěn)定份額，預(yù)計2027年中國HEV銷量有望突破200萬輛?！?/p>

HEV的復(fù)興并非簡單的技術(shù)輪回，而是汽車產(chǎn)業(yè)在能源轉(zhuǎn)型過程中理性回歸的體現(xiàn)。在碳中和目標(biāo)下，沒有放之四海而皆準(zhǔn)的技術(shù)路線，因地制宜、因時制宜的多元化解決方案才是務(wù)實選擇。HEV憑借其無需改變用戶習(xí)慣、不依賴充電設(shè)施、成本增量可控等特性，正在中國這個地理環(huán)境多樣、發(fā)展不均衡的龐大市場中找回自己的生態(tài)位。在汽車產(chǎn)業(yè)這場深刻的能源革命中，HEV或許不會是“終極答案”，但它無疑是當(dāng)下符合多數(shù)消費者真實需求的“黃金中庸”之選。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：劉曉燁