借助于互聯(lián)網(wǎng)，大家對(duì)一臺(tái)新車的底盤、用料以及配置方面可謂是摸得門兒清，但現(xiàn)實(shí)中卻有這樣一句話：用料歸用料、調(diào)校歸調(diào)校。

就拿變速箱來(lái)說(shuō)，采埃孚8AT可以稱得上是變速箱行列里的“夯”級(jí)別，而實(shí)際匹配起來(lái)，各家調(diào)校出的效果卻又各不相同，今天我們就來(lái)動(dòng)態(tài)體驗(yàn)一下捷豹XEL，看看同樣是采用了采埃孚8AT變速箱，它的動(dòng)態(tài)究竟怎么樣？與寶馬3系相比又有哪些差別呢？

在聊動(dòng)態(tài)體驗(yàn)之前，我們還是先來(lái)捋一下捷豹XEL的“基本面兒”，該車搭載了一臺(tái)代號(hào)為PT204的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用縱置布局，并通過(guò)后輪驅(qū)動(dòng)，其最大功率184kW，峰值扭矩為365N·m，傳動(dòng)部分與之匹配的是第三代采埃孚8AT變速箱，官方數(shù)據(jù)顯示，它的零百加速時(shí)間為7.3秒，極速可達(dá)240km/h。

底盤方面，前懸架為雙叉臂式獨(dú)立懸架，后懸架采用的是多連桿式，單看懸架形式，這樣的設(shè)計(jì)在同級(jí)別車型中并不多見(jiàn)。

這還不算完，捷豹XEL的前后懸架還采用了大量的鋁合金材質(zhì)，甚至于底盤的加強(qiáng)筋和托架也都是清一色的鋁合金，在如今寶馬5系都已經(jīng)開(kāi)始采用“紙片”懸架的時(shí)候，捷豹XEL仍然堅(jiān)持使用粗壯的鋁合金材質(zhì)，這一點(diǎn)還是比較厚道的，但你也可以理解為銷量太差以至于無(wú)法承擔(dān)“偷工減料”帶來(lái)的額外調(diào)校匹配的花費(fèi)。

聊完了靜態(tài)的用料，接下來(lái)就是動(dòng)態(tài)的表現(xiàn)了，先說(shuō)動(dòng)力，這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在1300轉(zhuǎn)便可達(dá)到峰值扭矩，因此它的初段動(dòng)力來(lái)到比較迅猛，輕踩油門便能給到強(qiáng)烈的反饋，在高速行駛時(shí)，油門深踩，也是有源源不斷的動(dòng)力輸出。

只有“快”還不夠，變速箱的匹配才是消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn)，舒適模式狀態(tài)下，它的變速箱換擋來(lái)的溫和，偶發(fā)的頓挫對(duì)于日常駕駛和乘坐沒(méi)有太多的影響，不過(guò)在中高速想要給油再加速時(shí)，變速箱會(huì)有短暫的“思考人生”現(xiàn)象，換句話說(shuō)做不到動(dòng)力跟腳隨叫隨到。

運(yùn)動(dòng)模式下，起步階段1檔升2檔還是會(huì)有“竄”的感覺(jué)，直白點(diǎn)說(shuō)就是能夠明顯感覺(jué)到頓挫，在減速到臨近剎停時(shí)，變速箱也會(huì)有頓挫和拉扯感。總體而言，雖然都用采埃孚8AT，但捷豹XEL的動(dòng)力銜接流暢度相比寶馬3系仍有差距。

底盤方面，從懸架的形式不難看出，這臺(tái)車整體以運(yùn)動(dòng)調(diào)校為主，車輛的底盤很整，開(kāi)起來(lái)也有一種“緊繃感”，好處是在激烈駕駛時(shí)能夠給到車身足夠的支撐，駕駛員也會(huì)比較有信心，在寶馬3系都已經(jīng)走起了舒適路線的時(shí)候，這樣“純粹”的底盤體驗(yàn)已經(jīng)不常見(jiàn)。

但“硬邦邦”的底盤對(duì)于乘客來(lái)講不夠友好，過(guò)一些減速帶或者溝溝坎坎的路面時(shí)，它會(huì)將路線的震動(dòng)“原汁原味”的傳到車內(nèi)來(lái)。

總的來(lái)講，從硬件上來(lái)看，捷豹XEL的變速箱、底盤的用料方面都挑不出太多毛病，但是當(dāng)下的車市向來(lái)有用料和銷量不成比例的“傳統(tǒng)”，捷豹XEL同樣如此，11月份僅僅只賣出了244輛，在豪華品牌中級(jí)轎車陣營(yíng)中算是一款邊緣化車型。那么問(wèn)題來(lái)了，看似“厚道”的捷豹XEL為什么賣不動(dòng)呢？評(píng)論區(qū)不妨來(lái)說(shuō)說(shuō)看！