小米質疑聲中創新高，華為月銷逼近9萬，12月國產新能源百花齊放

2020年，比亞迪賣了42.6萬臺車，放到2025年，要排到小鵬之后。

短短5年，比亞迪的銷量猛增到454.5萬臺，復合增長率高達60%。

可即便如此快速的增長，比亞迪仍然迎來了最具焦慮感的一年，不但沒能完成業績指標，還被吉利、上汽、奇瑞、長安等車企瘋狂追趕。

這是2025年的一個真實寫照，在激蕩的競爭中，中國車企正在完成走向全球前的最后積累。

12月短暫回調

政策鼓勵還在延續。臨近年末，多地仍然在追加汽車銷售的補貼，廣東、江蘇、浙江、湖北、安徽、四川、山東等地進行了消費補貼，總金額超11億元。

不過，經過長時間的狂奔，12月車企銷量進入到短暫的盤整期。

多數廠商沒能繼續創新高，目前公布銷量的15家中國車企，保持同比環比雙增長的只有5家。其他都不出現了不同程度的波動。

平均銷量出現下滑，在連續兩個月銷量破10萬臺后，12月平均銷量降至94427臺。造成這個數據下滑的關鍵在于第一第二梯隊銷量下滑。比亞迪、吉利新能源、上汽新能源、奇瑞新能源都出現了環比下滑。

此起彼伏，第三梯隊企業在12月表現亮眼。華為鴻蒙、小米、蔚來、北汽創造新高，由于這些企業的強勢，15家企業中位數達到60423臺，比上月增加5220臺。

第三梯隊整體抬高了車企的銷量門檻，整個第四季度，15家車企中，沒有任何車企月銷量低于3萬臺。

目前公布銷量的29個品牌中，12個品牌創造了歷史新高，以腰部和尾部品牌為主。極氪、騰勢、長城魏牌和歐拉、北汽享界、蔚來螢火蟲、極石汽車都創造了新的銷量紀錄。

頭部品牌中，比亞迪王朝、海洋系列，吉利銀河系列月銷穩定破10萬臺。零跑、問界、小米、方程豹成為月銷破5萬臺的品牌，5萬+的品牌陣營從11月的5個，增加到7個。

12月，中央經濟工作會議舉行，2026年經濟工作重點任務的第一條，便是堅持內需主導，建設強大國內市場。

會議明確了實施提振消費專項行動的預期，這預示著新能源汽車的消費刺激還將延續，這無疑是非常積極的信號。

12月31日，商務部等部門發布關于2026年汽車以舊換新補貼實施細則，明確參與申領2026年汽車報廢更新補貼舊車的注冊登記時間，相比2025年進一步擴大支持范圍。

補貼力度依然在延續，車企在接下來依然有望延續這樣的強勢表現。

5車企完成指標

隨著12月銷量數據公布，車企2025年的銷量塵埃落定。

14家公布年初銷量目標的車企和品牌中，只有小鵬、吉利、長安、小米、零跑5家完成了全年目標。即便上調了銷量目標，零跑也幾乎完成了全年目標。

埃安昊鉑、理想、阿維塔目標完成度最低，僅完成了指標的不到6成。理想與埃安昊鉑的問題在于，年初設定的目標過高，均為70萬臺。但顯然，理想在純電賽道要補的課還很多，銷量沒有達到預期。埃安昊鉑連續兩年定下了過高的目標，品牌難以取得突破。阿維塔雖然目標不高，但銷量遲遲沒有打開局面。

雖然多數沒能完成自身既定目標，但中國車企仍然取得了長足的進步。4家車企年銷量破百萬臺，比亞迪、吉利、上汽均在銷量上超越特斯拉。

如果只看純電車型銷量，比亞迪的純電動汽車銷量已達到225.67萬，超過特斯拉的163.6萬，在年度銷量上實現首次超越。

對比2024年，中國新能源車企的競爭勢頭更加直觀。比亞迪繼續一騎絕塵，第二梯隊的勢頭正盛，華為、小米等第三梯隊的“潛力股”也在躍躍欲試。在可以預見的將來，特斯拉很有可能還會被更多車企超越。

這可能是一個重要拐點，意味著中國新能源車企在量的層面達到了階段性目標。數量只是一個開始，中國新能源車企主要還是集中在10萬元以下，以及10-20萬元價格段位，從量到價、量價齊升仍然是重要工作。

中國市場能夠給廠商提供得天獨厚的條件，隨著車企在中國市場完成進化，出海已經箭在弦上。

中汽協數據顯示，2025年11月，我國汽車出口量首次超過70萬輛。2025年全年汽車出口量有望突破700萬輛大關。

目前，傳統車企依然是出海的主力軍，2025年，出海格局已經發生了微妙變化，比亞迪一步一個腳印地躋身第一梯隊。

12月，奇瑞仍然是出海車企的領跑者，海外銷量超過14萬臺，創造了新高。比亞迪緊隨其后，連續兩個月銷量超過13萬臺，今年以來，比亞迪海外銷量從年初的月銷3萬臺，一路飆漲，預計2026年度有望坐上出海第一車企的寶座。

上汽的出口量也超過了10萬臺，不過，上汽與吉利、長城、長安一樣，仍然處于波動中。

中國新能源車企快速崛起，正在深刻改變全球格局。

爭奪L3自動駕駛

12月，最受關注的當屬L3級自動駕駛。12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，廠商紛紛開始進行準入申報。

長安汽車對外表示，公司已獲得首塊L3級自動駕駛專用正式號牌。目前有完整的L3規劃，阿維塔、深藍、啟源后續逐步會有相應車型推出。未來可以下沉到15萬級別的車型。

比亞迪已聯合深圳市交通局等部門，在深圳開啟面向量產的L3級自動駕駛全面內測，目前已完成超過15萬公里的L3級自動駕駛實際道路驗證。

北汽藍谷表示，公司已完成所有準入程序并獲得許可。不過，距離正式上市銷售和正式允許上路通行存在一定的時間周期。

賽力斯也對外表示，公司已獲得L3測試牌照。

新勢力中，鴻蒙智行開啟L3級有條件自動駕駛內測，近期已聯合深圳市交通局等相關部門，在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內測。

小鵬汽車已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態化的L3道路測試。小米汽車已在北京市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照。

按照通用的標準，L3自動駕駛是在特定設計運行條件下（比如擁堵路段、高速公路等），執行全部動態駕駛任務，駕駛員僅需在系統請求時進行接管。

L3級進入商用前夜，意味著真正的智能駕駛輔助即將到來，2026年，關于智駕的爭奪，仍然將是廠商的一大焦點。

華為、小米：高維的基本盤

華為鴻蒙系在12月的銷量又一次創造歷史新高，達到89611臺。

這背后當然有鴻蒙生態擴張的原因。隨著上汽的加入，鴻蒙系已經擴充的“五界”，特別是“尚界”，打開20萬元以下價格段，銷量自然水漲船高。

不過需要看到的是，鴻蒙在高價格段位的號召力依然非常強勢。主要品牌問界在12月銷量達到53733臺，這意味著，華為仍然是金字招牌，能夠在高價格段位占據心智。

整個2025年，鴻蒙系經歷了一場低開高走。中間幾個月份，華為甚至沒有發布銷量報告，以互聯網企業“報喜不報憂”的慣例，結合賽力斯的銷量數據，能夠看出，在前三個季度，鴻蒙系列遇到了一定的挑戰。

不過，這個過程中，華為對于傳統車企的吸引力依然巨大，鴻蒙系在這一年間悄悄擴充隊伍，除了目前的五界，與廣汽合作的新品牌“啟境”也已經問世。眾多傳統車企，普遍將華為視為高端化的重要抓手，華為聚焦賦能的策略在波折中走得很穩健。

波折中前進的另一家車企當屬小米。

小米在上半年Yu7發布后迎來高光。Yu 7的訂單直接拉滿，產能排到了2026年。在市場影響力方面帶來了降維打擊。

彼時雷軍一呼百應，Su7和Yu7 為小米打下了堅實的基本盤，小米汽車的銷量處于穩步拉升的狀態。12月，小米交付量超過5萬，創造了歷史新高。發了兩款車，小米2025年銷量已經達到41萬臺。

然而，高光之后的小米進入了造車初期的黑洞中。3月底，小米汽車出現了嚴重交通事故，對于事故，小米以及雷軍應對并不及時，由此引發了輿論危機。這場輿論危機隨著小米Su 7 ultra限制馬力，成都交通事故車門無法打開等事件，持續升級。

到年末，小米的輿論危機已經事實上到了不得不補救的階段。

2026年，小米Su 7迎來改款，小米可能還將有新的產品推出，輿論危機究竟會對后續產品帶來怎樣的影響，小米這段質疑期能否順利渡過，都將在2026年得到答案。

蔚來、小鵬：新勢力的低價策略

隨著華為、小米登場，當初關注度最高的“蔚小理”在流量上，已經被擠到第二梯隊。當初維系的高價格段位面臨著巨大的沖擊。

從2024年開始，蔚來、小鵬就已經越來越難以維持銷量。最終，2025年，兩家車企向低價格段進行了全面布局。

事實證明，低價是最好的策略。兩家車企都曾站上過4萬的臺階。

小鵬的啟動更快，Mona M03很快做到月銷過萬，力推小鵬汽車月銷量穩定在3萬臺以上。銷量提升助推小鵬在飛行汽車、機器人等領域有了更多的資源參與。2025年，小鵬飛行汽車、具身機器人先后亮相。小鵬的產品維度全面展開。

蔚來則更顯掙扎，前8個月銷量都不足3萬臺。直到第四季度，蔚來銷量才真正取得成效，12月，蔚來月銷量達到48135臺，創造了歷史新高，并且一躍成為蔚小理中銷量最高的車企。值得注意的是，蔚來銷量提升主要依賴的還是主力車型，其銷量達到31897臺，創造歷史。

整體而言，蔚來的低價格段空間更大，但其產品銷量始終不夠穩定。樂道在12月的銷量又一次跌破1萬，螢火蟲系列則同樣是艱難爬坡。

理想、零跑：冰火兩重天

2025年，理想銷量406343臺，與2024年相比，下滑了19%。這是中國新能源車企中，為數不多出現下滑的車企。

這一年是理想向純電車型沖刺的一年，按照李想的計劃，到今年年底，理想希望能在高端純電市場“保五爭三”。然而事實證明，沖刺的難度遠超想象。理想i8、i6都沒能復刻L6的榮光。

i8的宣傳進一步把理想汽車的口碑帶向深淵。在當時的發布會上，理想展示了i8與乘龍重卡的對撞測試視頻，在重量遠超理想i8的情況下，乘龍重卡車身被撞得翹了起來。這次宣傳引發了廣泛質疑，并持續發酵，把理想帶入輿論危機。部分車主的不文明駕駛、停車行為被廣泛發布到網絡上，理想車主被污名化，以至于開理想就被認為是“素質低”。

純電車型遭遇挫折，導致理想整體銷量始終沒有進一步的起色，到12月才勉強沖刺到4萬臺。但顯然，這與去年相比都還有差距，更不必說當前的新能源市場。2026之于理想，快要到了生死存亡的關頭。

零跑的表現則與理想恰好是冰火兩重天。

從5月起，零跑每個月都在刷新歷史新高，這樣的狀態連續維持到了11月，并且搶先實現了月銷突破7萬臺的成績。零跑全年實現了596555臺銷量，在所有新勢力中排名第一，成為整個2025年最大的黑馬。

高銷量的支撐下，零跑果斷將價格段上調，并將銷量目標上調。

12月，零跑發布公司首款MPV車型D99，面向30萬級豪華MPV市場，預計4月正式上市交付。同時，零跑宣布明年挑戰100萬的銷量目標。

曾經在蔚小理之下的小透明，零跑通過務實的策略全面反超。

比亞迪：迪王的新命題

年初，比亞迪掀起了轟轟烈烈的智駕平權，隨后在5月，比亞迪掀起了價格戰，旗下多達22款新車集體大降價。

如果比亞迪的組合拳持續下去，“迪王”也許會繼續保持對其他車企的全面壓制。但這種內卷模式碰了壁。

5月31日，中國汽車工業協會發布了一份《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，措辭嚴厲地明確反對汽車市場的內卷式惡意競爭。幾乎相當于點名了比亞迪的降價活動。

隨后在6月，全國工商聯汽車經銷商商會發文稱，堅決抵制價格戰。

至此，比亞迪的價格戰無法繼續開展下去。這間接導致，比亞迪沒能完成全年銷量目標，并且月銷全年沒能站上50萬臺。

比亞迪在2025年進行了兩個方向的發力。一方面是海外市場，比亞迪在日本開啟價格戰，在歐洲，比亞迪在德國、英國兩個關鍵市場實現了對特斯拉的超越。2025年，比亞迪海外市場銷量水漲船高，已經突破百萬臺，與2024年相比呈現爆發式增長。

另一方面，比亞迪在悄然壯大其他產品線。方程豹是最直觀的體現，12月，方程豹銷量達到50868臺，大幅度創造新高。這個銷量水平已經遠超一眾品牌。也側面印證了比亞迪的雄厚實力。

反內卷的大趨勢下，比亞迪注定無法像2024年下半年那般瘋狂，但在海外戰場，在高端價格段位，比亞迪已經成為最大變數。

吉利：邁向集團化體系化

價格戰偃旗息鼓的大背景下，第二梯隊受益最大。

下半年，吉利、上汽、長安都實現了月銷穩定破十萬，2025年銷量破百萬的成績。吉利無疑是新能源業務發展最快的車企，全年僅2月銷量沒能突破10萬。

吉利也是比亞迪之后，第一個做出月銷10萬+品牌的車企，銀河系列已經成為吉利銷量的基礎保證。

過去幾年間，吉利經歷了從分到合的過程。從早期幾何、領克、極氪等，到12月，極氪完成私有化，吉利開始依托集團化體系實力、進行全域協同作戰。

目前在高端純電領域，吉利依然沒能將極氪推到新的高度。12月，極氪銷量達到30267臺，雖然創造歷史新高，但依然談不上很大的起色。

極氪承擔著吉利高端化的重要使命。吉利為極氪制定了30萬臺比較務實的目標，隨著極氪回歸集團，在集團資源的支持下，2026年的表現值得關注。

廣汽：押寶華為脫離困境

相比于吉利的單打獨斗，其他主流廠商普遍選擇與華為合作。

從賽力斯問界，到奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界、上汽尚界，華為智選模式已經成為這些車企高端化、助推銷量的重要武器。除了智選模式，長安也與華為進行著深度合作。

廣汽是動作較慢的一家。在2024年之前，廣汽埃安的銷量表現始終比較積極。但是隨著車企競爭加劇，埃安的品牌形象始終難以提升。

廣汽進行了一定程度的內部調整，將子品牌Hyper昊鉑獨立運營，定位為集團三大自主品牌之一，聚焦高端。12月，廣汽再度進行了重大調整，將埃安與昊鉑兩大新能源品牌納入同一事業部管理，組建昊鉑埃安BU，啟動渠道融合與資源整合。

這一系列動作足以看出廣汽的著急。12月，埃安昊鉑的銷量為40066臺，并不算差，但距離2023年的巔峰還有距離。整個2025年，埃安昊鉑的銷量只有352830臺，遠遠沒有達到70萬臺的目標。

與華為的合作，廣汽是在內部改革之外尋求外部幫助。雙方的合作模式與以往華為的模式有很大不同，雙方合署辦公、同頻同步、共同決策，超越HI模式，但比智選模式擁有更高的自由度。啟境承擔著重要職責，這個品牌是廣汽撬開高端市場、對埃安昊鉑形成聯動效應的重要切入點。

激蕩的2025年已經過去，車企在這一年間銷量實現了進一步的飛躍，競爭格局同樣一日千里。在劇烈變化的市場中，車企并沒有太多時間沉浸在過去的成績或教訓中，只能繼續不停奔跑。從單一產品線跑向全產品線，從國內市場，跑向全球市場。