廣東
文 | 大何
還有一個月左右的時間就要過年了，想必一些人也開始準備買春節(jié)回老家的票了。
第一個要說的就是機票價格“反內卷”。
2026年1月全國民航工作會議提出“反內卷”政策，明確將整治低價機票惡性競爭，部分航司對國內航線設置票價下限：
800公里以下不低于300元，800-1500公里不低于400元，1500公里以上不低于540元，同時清理次卡、隨心飛等低價產品。
等一下，這個新聞怎么有點似曾相識？
看了一下時間，去年2月份的時候，有關部門就要求航空公司不得售賣低于200元的機票。
歷史似乎在押著相同的韻腳。
這背后有一個繞不開的問題：如果低價競爭是“惡性”的，為什么航空公司自己不愿主動提價呢？難道這些逐利的商業(yè)巨頭，一夜之間都變成了不計回報的慈善家？
答案顯然是否定的。
現實的邏輯是，把沒賣出去的座位低價拋售，本質是航空公司在和高鐵、火車搶客源。
對航司來說，航班的運營成本里，絕大部分都是躲不開的剛性沉沒成本。
飛機只要排了班、沖上了天，不管機艙里坐沒坐滿人，燃油費、機場起降費、機組人員的工資，還有飛機的折舊和租賃費，這些開銷一分都不會少。
相比之下，多載一名乘客的邊際成本低到可以忽略不計，可能就只是一瓶礦泉水、一份簡餐，再加上幾十公斤載重帶來的那點額外油耗，算下來也就幾十塊錢。
因此，在淡季，那些看似虧本的特價機票，只要售價能覆蓋這幾十塊的邊際成本，那么多賣一張，就是為龐大的固定成本多回收一分錢。
就我個人而言，如果飛機票和火車票的價格差在100元以內，行李也不是很多，我可能就會選擇坐飛機回老家，比較省時間。
但是如果價格差的太多，那我會覺得，我的時間其實也沒那么寶貴。
其實疫情期間，民航業(yè)也曾推行過一輪限價，嚴禁低價傾銷。
結果呢？行業(yè)迅速陷入困局，上座率跌破五成，航司現金流告急，不得不靠專項貸款續(xù)命，飛行員待崗、空乘轉行的現象比比皆是。
后來管制一放開，市場活力瞬間被激活，“隨心飛”們重出江湖，機票價格應聲回落，飛機再次坐滿了人。
行業(yè)效益也隨之觸底反彈，從2024年扭虧為盈，到2025年實現65億元的整體盈利。
不過才剛剛緩過來一口氣，又要“反內卷”整治低價票。
有意思的是，反觀這兩年一直漲價的高鐵，
- 2025年中國高鐵延續(xù)“整體虧損、局部盈利”格局，上半年虧損約358億元，全年預計虧損超600億元。
所以這波漲價去庫存的思路，還是一如既往地在大氣層。
難道說飛機票漲價是為了給高鐵票創(chuàng)造繼續(xù)漲價的空間？我不知道，我胡亂猜的。
不過哈耶克說過，人為干預價格會破壞市場自發(fā)的秩序，最終需付出更高的社會成本。
實際上，你會發(fā)現這種“名為反內卷，實則反便宜”的邏輯，正在悄然滲透到生活的方方面面。
還有前段時間電動自行車新國標出臺，理由是“加強安全性”（其實充電寶最近也更新了新國標，成本更高，售價更貴了）。
電動自行車，這個城市里最廉價的出行方式，也在一輪輪“加強安全性”的迭代中，不斷抬高準入門檻和價格。
安全當然重要，但當所有矛頭都指向強制淘汰存量、推動價格升級時，其背后的動機就值得玩味了。
很多事情，需要連起來看。
從年初兩位數的機票被叫停，到現在對各行各業(yè)低價策略的“圍剿”，一個主題貫穿始終：漲價。
只要能提供一個“反內卷”、“保安全”、“促公平”這樣看似正當的理由，哪怕這個理由在邏輯上并不完全站得住腳，似乎也無關緊要了。
這背后，隱藏著一個更深層、卻又秘而不宣的詞——通縮。
當消費降級成為普遍趨勢，或許只有通過行政手段設定價格下限，才能阻止價格螺旋式下跌。
于是，我們看到了一個充滿矛盾的現實：
一種虛假的反內卷，是告訴企業(yè)：“你的東西不準賣得太便宜。”
而我們心中渴望的真正的反內卷，應該是對勞動者說：“你的勞動不能被廉價售賣。”
嚴格執(zhí)行八小時工作制，切實提高最低工資標準，對超時加班且不付報酬的企業(yè)處以重罰，罰到它不敢再犯。
我能理解政策制定者試圖提振內需、改善分配的初衷。
但在我看來，真正有效的“反內卷”，不是去堵住企業(yè)讓利消費者的口子，而是應該守住勞動者權益的底線。
守住個體的工作邊界，誰給的錢少了、活多了，就用法律的鐵拳讓其付出代價，這才能保證在整個社會運轉中，對底層勞動價值的基本尊重。
所以，當“反內卷”的口號被喊得震天響時，先不要太激動，仔細看看它到底在“反”什么。
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