日產在中國市場的頹勢依舊在持續蔓延。

官方數據顯示，2025年日產中國區累計銷量（含乘用車、輕型商用車兩大事業板塊）達到了65.3萬輛，同比下滑了6.26%。

其實，這已經是日產連續第七年在中國市場銷量下滑。自2019年開始，日產在中國市場的銷量便逐年下滑。在這七年的時間中，日產在華跌去約91萬輛的銷量。

從車型構成來看，日產在華的銷量全靠軒逸這顆“獨苗”撐場。三方平臺數據顯示：2025年，軒逸在華賣出了32萬輛，占日產中國區總銷量的53%。而這，與第二名全年銷量8.8萬輛的逍客形成了明顯的斷層。天籟和奇駿合計全年銷量為10.2萬輛，在各自細分市場中表現低迷。

當前，新能源車型已然成為了中國消費者的心頭好。一眾自主車企也乘著新能源的東風體量不斷壯大，市場表現不可同日而語。對比之下，日產在中國市場上一直以燃油車為基本盤，偏離以電動化、智能化為主導的市場環境。

有輿論指出，日產乃至整個日系車的燃油及混動車型，在動力油耗、智能化、智能駕駛體驗上，與國產新能源車型已不在同一競爭水平。曾有車企高管犀利點評：“日系車已經全面落伍了，缺乏足夠的創新能力和競爭力來應對整個市場嚴酷的挑戰?！?/p>

在這樣的背景下，日產在華的生存空間越來越狹小，競爭力也在不斷降低。

為了扭轉頹勢，日產開始積極適應趨勢不斷加碼新能源轉型，以期重新贏回消費者的目光。

去年4月，日產在華合資公司東風日產發布了純電車型日產N7，官方指導價11.99萬-14.99萬元。值得一提的是，新車主要由中國本土團隊主導并開發，搭載了與Momenta聯合開發的高階智駕系統。

從市場表現來看，日產N7在一開始展現出了爆款的潛質。官方數據顯示：日產N7上市用時18天大定用戶超過1萬，成為行業中最快大定破萬的合資純電車型。去年8月，日產N7又成了首個“單月交付破萬”的合資純電車型。有輿論指出，這在合資新能源市場幾乎是神話級表現。

然而令人沒想到的是，日產N7的成功只是曇花一現。8月的輝煌過后，其銷量出現了連續4個月的明顯下滑。數據顯示：9月，日產N7共交付了6410輛，環比下滑了36.8%；10月日產N7的銷量穩定在6540輛，11月又環比下跌了39.4%至4016輛；12月，日產N7的交付量甚至回落到了2000輛以下。

在這樣的背景下，首款插混車型日產N6也承擔起了日產在華走量的重任。數據顯示：該車自去年12月上市后賣出了7387輛。從目前的市場表現來看，日產N6仍有待觀察。

前不久，有條來自東風日產同事圈的帖子表示：“是不是可以說，日產N7已經徹底成為路邊一條了，日產N6也一般般，今年怎么辦。”

有輿論稱，日產N7所在的10萬級賽道堪稱容量大但玩家密集的“修羅場”。自主品牌靠性價比與智能化主導，合資靠降價續命，新勢力靠技術破局，日產N7在夾縫中突圍并不容易。

此外，對于中國消費者而言，合資車企的電動化產品像是車市中的“雜牌”。這背后，是合資品牌在新能源車市中的品牌影響力日益衰退。目前，東風日產的銷量僅靠一款軒逸來苦苦支撐，曾經的“銷量扛把子”天籟、奇駿、逍客等車型均跌下神壇。一旦軒逸折戟，東風日產的銷量也會跟著崩盤。在這樣的背景下，消費者在購買日產N7時難免會多一層顧慮。

盡管日產在華發展面臨不小的挑戰，但CEO伊萬·埃斯皮諾薩依然喊出了“在中國、為中國、為全球”的口號。

根據規劃，日產將在2026年年底前推出5款基于天演架構打造的新能源車型，覆蓋SUV與轎車兩大主流品類，囊括純電、插混、增程三種動力類型，還將與華為聯合開發智能旗艦產品。

當前，新能源汽車正逐步成為新車銷售主流，這一趨勢也倒逼海外車企在中國市場上加速轉型。在如此環境下，以日產為代表的海外車企要么跟上趨勢，要么淘汰出局，沒有更多選擇。

從目前的發展態勢來看，日產在華不可避免的還要經歷一段陣痛期。有媒體報道指出，日產在中國市場上急于打造爆款證明自己，卻沒能補齊產能保障、品控管理、服務體系等體系性短板。除此之外，其試圖用傳統合資的優勢對抗新勢力，卻沒能跟上新能源市場“快迭代、重體驗”的節奏。

而這，展現了日產在電動化時代浪潮中的焦慮。若想“水逆”徹底終結，其或許還需要更長時間的深度變革。