測試流程對比

測試條件差異

兩種測試與實際續(xù)航差多少？

關(guān)于EPA和CLTC續(xù)航的巨大差異，一直以來都是爭議話題，為何EPA續(xù)航500公里，在CLTC標準下可能超過700公里，北美的EPA和國內(nèi)的CLTC在測試時到底有什么差異？

測試流程對比

CLTC 的電動車續(xù)航測試其實是在實驗室的底盤測功機上完成的，模擬真實道路行駛阻力。一個完整的CLTC循環(huán)持續(xù)30分鐘，行駛里程為14.48公里。由三個連續(xù)部分組成：低速段（674秒）模擬頻繁啟停的市區(qū)擁堵路況；中速段（693秒）模擬一般城市道路；高速段（433秒）模擬市郊或快速路。

CLTC的測試環(huán)境溫度嚴格控制在20-30℃ 的理想范圍內(nèi)，測試時會關(guān)閉空調(diào)、座椅加熱等所有非必要車載電器。速度方面模擬國內(nèi)市區(qū)和郊區(qū)路況，怠速、中低速工況比例高，加減速緩和，平均速度只有28.5 km/h左右，極速設(shè)定為114km/h。

而北美的EPA是真正的上路行駛，不是在實驗室臺架上測試，包括5種工況：城市低速啟停、高速巡航、激烈加速、高溫空調(diào)負載以及低溫冷啟動使用場景。測試中，車輛不會一次性耗盡電量，而是通過多次城市與高速工況測試，得到穩(wěn)定的電耗曲線。

測試條件差異

如果說流程決定了測試的框架，那么環(huán)境條件，尤其是溫度和空調(diào)負載，才是真正拉開 CLTC 與EPA差距的核心因素。

在CLTC體系中，測試環(huán)境通常維持在對電動車友好的區(qū)間，電池起始溫度接近環(huán)境溫度，整車在測試前不存在主動加熱或冷卻行為。測試過程中，車輛默認不開啟空調(diào)和暖風(fēng)，車內(nèi)幾乎沒有額外電耗負擔。

EPA的做法則要現(xiàn)實得多，引入兩個對純電車并不友好的場景：第一是高溫空調(diào)測試（SC03）。

在35°C的環(huán)境溫度下，車輛必須開啟空調(diào)，鼓風(fēng)機處于高檔運行，駕駛工況以城市低速為主。此時，空調(diào)壓縮機、電池冷卻回路和高溫下的電驅(qū)系統(tǒng)，會顯著拉高整車電耗。

第二是低溫測試（Cold FTP），環(huán)境溫度為 -7°C。車輛在完全冷車狀態(tài)下啟動，電池沒有任何預(yù)熱過程，并且要求開啟暖風(fēng)。

兩種測試與實際續(xù)航差多少？

以一款新車為例，在EPA標準下，綜合續(xù)航被標定為500公里，這個數(shù)字并不是測試原始結(jié)果，而是已經(jīng)經(jīng)過EPA強制修正后的標稱值。在EPA體系中，純電車的原始測試結(jié)果通常會乘以一個0.7的修正系數(shù)。也就是說，如果某輛車在理想實驗條件下可以跑出710公里的理論續(xù)航，最終呈現(xiàn)給消費者的，往往只剩下500公里左右，這一步修正，是為了覆蓋高溫、低溫、空調(diào)、駕駛強度等現(xiàn)實使用變量。

從大量美規(guī)電動車的真實使用數(shù)據(jù)來看，EPA續(xù)航在實際使用中的可實現(xiàn)比例，通常在90%左右。按這個區(qū)間推算，EPA 500公里的車，真正上路行駛，夏天開空調(diào)，冬天開暖風(fēng)，綜合續(xù)航大約為450公里。

如果將同一輛車放到CLTC體系中，由于測試條件更溫和、速度更低、在實驗室臺架上跑，其標稱續(xù)航通常會比 EPA高出30%左右。EPA 500公里的車，在CLTC工況下會被標定在700公里左右。

這并不意味著CLTC的結(jié)果虛標，只是更接近電動車在理想環(huán)境下的續(xù)航上限，但真正上路跑起來，考慮到更高的車速、空調(diào)和室外溫度等，并不容易達到這個理想數(shù)據(jù)。

選車偵探觀點：如今首發(fā)新車直接用EPA來標續(xù)航的并不多，EPA以嚴格的上路測試為標準，續(xù)航接近真正水平，甚至在一些條件下可以跑出比EPA更高的續(xù)航，可以說是反向虛標，CLTC 的測試標準更嚴格，也更偏向?qū)嶒炇覕?shù)據(jù)，適合作為參考。大家覺得哪一種標注更清晰明了？歡迎討論。