圖源 特斯拉官方賬號

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

汽車業(yè)內(nèi)對L3的態(tài)度似乎走向了兩個極端。

一個極端是短暫過渡、推廣延后或直接“跳過”。2025年底，小鵬一反年初時的規(guī)劃，創(chuàng)始人何小鵬在體驗特斯拉FSD V14.2后，發(fā)文稱“在2026年，無論美國，還是中國，下一代真正的，全自動駕駛會真正到來，直接從L2到L4（L3已經(jīng)被跳過）”；今年1月，德國《商報》報道稱梅賽德斯-奔馳暫時擱置此前大力推進(jìn)的L3級自動駕駛系統(tǒng)推廣計劃，即將發(fā)布的改款豪華轎車S級也將不再提供L3級自動駕駛功能；同月的奇瑞AI之夜上，L4成為自動駕駛部分的主角；百度、地平線等相關(guān)人士也曾公開表示L3只是“短暫過渡”。

另一端則是加速落地。2025年12月，工信部向長安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發(fā)放了準(zhǔn)入許可，這也是國內(nèi)首批發(fā)放的L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌。上汽、一汽、比亞迪、鴻蒙智行、理想等多家車企表示其已獲得規(guī)定區(qū)域的L3測試牌照，為獲得準(zhǔn)入做準(zhǔn)備。其中，比亞迪宣布目前已順利完成超過15萬公里的L3級自動駕駛實際道路驗證，鴻蒙智行已經(jīng)完成了超過2萬公里的L3實際道路驗證、6億公里的高速L3仿真驗證，已經(jīng)“箭在弦上”。

一方是“跳過”，一方是“加速”；一方強(qiáng)調(diào) L4，一方推動 L3 落地。這種看似分裂的選擇，很容易讓普通消費(fèi)者產(chǎn)生疑問：L3 和 L4 之間，真的有一道不可跨越的鴻溝嗎？

答案恰恰相反。

L3？L4？技術(shù)界限本就模糊

公眾之所以容易把 L3 和 L4 看成兩個截然不同的階段，很大程度上源于分級體系的表述方式。

在SAE（國際汽車工程師學(xué)會）的定義中，L3 與 L4 的核心差異主要體現(xiàn)在責(zé)任歸屬和對駕駛員的要求：在 L3 的設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)，車輛是駕駛主體，駕駛員可以脫手脫眼，但需保持清醒并在必要時接管；一旦接管，責(zé)任隨之回到駕駛員身上。而在 L4 的限定場景中，車輛始終承擔(dān)駕駛與責(zé)任主體，人類駕駛員不再被要求隨時接管。

但這一劃分，更像是法律和責(zé)任層面的分類，而不是對技術(shù)能力的直接描述。

前博世車云產(chǎn)品線總監(jiān)易強(qiáng)在接受「電廠」采訪時指出，約十年前 SAE 制定 L0-L5 分級標(biāo)準(zhǔn)時，本身就存在“盲人摸象”的局限——彼時連 L1 都尚未普及，難以準(zhǔn)確預(yù)判自動駕駛技術(shù)的演進(jìn)路徑。在他看來，未來自動駕駛的劃分更可能回歸為兩類核心場景：一類是駕駛輔助，責(zé)任始終由駕駛員承擔(dān)；另一類是真正的自動駕駛，而自動駕駛必然是分場景實現(xiàn)的，而非覆蓋所有路況的“全包式 L4”。

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在這一框架下，自動駕駛的實現(xiàn)路徑是先明確不同 ODD（設(shè)計運(yùn)行域），再逐個突破，而這些 ODD 甚至可能因城市而異。在這一過程中，現(xiàn)行分級體系中 L3 與 L4 的技術(shù)邊界并不清晰，L3 本質(zhì)上更像是一種“縮小使用范圍的 L4”。

例如，當(dāng)一套系統(tǒng)只能在“白天、無雨、路況良好、車速不超過80公里/小時”的高速路段使用，它就被歸類為 L3；而當(dāng)這些限制逐步放寬，ODD 持續(xù)擴(kuò)展，它就自然演變?yōu)楣娎斫庵械?L4。但從已經(jīng)商業(yè)化運(yùn)營的 Robotaxi 來看，即便是 L4，也始終存在條件限制。若不考慮法規(guī)與責(zé)任的劃分，L3 與 L4 更多只是相對稱謂，而非清晰的技術(shù)分水嶺。

而小鵬的學(xué)習(xí)目標(biāo)——“跳過L3”的特斯拉，實際上做的是一樣的事，只是沒有按照傳統(tǒng)分級把所謂的L3、L4特意區(qū)分出來，因為技術(shù)上，L3本來就是L4拼圖的一部分，所以“跳過”本身是一種偽命題。

即便如此，智駕供應(yīng)商人士李文（化名）告訴「電廠」，在面向商業(yè)時，有技術(shù)能力的供應(yīng)商更偏向于售賣L4故事，因為這樣一來，具備L4能力的供應(yīng)商在主機(jī)廠項目的競爭中能更占優(yōu)勢。而能解除更多限制條件的L4級汽車，必然需要算力更大的芯片、更多的傳感器，供應(yīng)商販賣更高級軟硬件方案也能獲取更高利潤。供應(yīng)商的推動，也是越來越多車企開始講L4故事的原因之一。

盡管這樣，為了更具競爭力，許多車企仍在努力獲得法規(guī)上的L3準(zhǔn)入許可、并希望盡快將有L3資質(zhì)認(rèn)證的汽車推向市場，只是落地并不容易。

監(jiān)管、成本與需求，L3落地仍關(guān)卡重重

落地最難也最核心的一環(huán)，是監(jiān)管。

在很長一段時間里，國內(nèi)自動駕駛始終停留在 L2+ 階段，行業(yè)中出現(xiàn)了“L2.5”“L2.999”等說法。在監(jiān)管尚未明確之前，即使具備L3能力，任何真正意義上的 L3 都無法進(jìn)入量產(chǎn)與銷售階段。

正是在這樣的背景下，長安深藍(lán)和北汽極狐的獲批，才顯得格外謹(jǐn)慎而緩慢。公開信息顯示，長安的工信部L3產(chǎn)品準(zhǔn)入申報時間是2023年11月，經(jīng)過兩年才獲批準(zhǔn)入。

深藍(lán)汽車董事長鄧承浩向媒體表示，其到北京去“答辯”過很多次。全國參與L3測試準(zhǔn)入的企業(yè)多達(dá)幾十家，進(jìn)入上路通行試點的有9家，而獲得產(chǎn)品準(zhǔn)入許可的只有長安深藍(lán)和北汽極狐兩家。盡管獲得準(zhǔn)入許可，目前每輛L3級自動駕駛車輛上，都還必須配備一名經(jīng)過專業(yè)認(rèn)證的駕駛員進(jìn)行駕駛。

圖源 深藍(lán)汽車官方賬號

而申報時間稍晚的企業(yè)，例如經(jīng)常公開表示其已達(dá)到L3能力的鴻蒙智行，也只能慢慢走測試審批流程。“很多OEM（主機(jī)廠）已經(jīng)準(zhǔn)備了很長時間，誰能拿到資質(zhì)，誰就可以對外宣布了?！币讖?qiáng)告訴「電廠」。

但即便獲得準(zhǔn)入，L3 的使用條件仍被嚴(yán)格限定。以獲批的兩家為例，北汽極狐阿爾法S（L3版）的L3使用場景被限定在高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定在80km/h，目前只能在北京市京臺高速、機(jī)場北線高速等路段上路試點；長安深藍(lán)SL03（L3版）的L3使用場景則是被限制在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路的單車道，最高車速限定為50km/h，限定路段是重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路等。

更現(xiàn)實的問題在于，這些車型短期內(nèi)仍難以面向普通消費(fèi)者銷售。鄧承浩此前表示，當(dāng)前 L3 仍處于探索階段，更側(cè)重 B 端應(yīng)用。

圖源 極狐官方賬號

放眼全球， L3 離消費(fèi)者市場很近的是奔馳，而其態(tài)度近期也出現(xiàn)動搖。今年 1 月，奔馳被曝暫緩 L3 系統(tǒng)推廣計劃。其軟件負(fù)責(zé)人馬格努斯·厄斯特伯格隨后回應(yīng)稱，相關(guān)系統(tǒng)認(rèn)證流程復(fù)雜、成本高昂，而當(dāng)前市場需求并未達(dá)到預(yù)期，難以支撐這一投入。

公開資料顯示，該系統(tǒng)在德國的選裝價格超過 4 萬元人民幣，在美國則采用年費(fèi)訂閱模式，費(fèi)用約為 1.74 萬元人民幣，是 L2+ 系統(tǒng)的兩倍。同時，其使用場景受到嚴(yán)重限制，對天氣、光照、路標(biāo)清晰度以及運(yùn)營范圍均有嚴(yán)苛要求，也顯著影響了消費(fèi)者的購買意愿。

市場需求不夠也是特斯拉推行FSD（全自動駕駛）遇到的阻礙。去年特斯拉Q3季度的財報會議上，特斯拉曾透露FSD的選裝率為12%，遠(yuǎn)不及預(yù)期。1月14日，馬斯克發(fā)推文宣布，F(xiàn)SD的“一次性買斷”選項將在2月14日后停止銷售，此后FSD只提供月度訂閱。這樣的做法被普遍認(rèn)為是在降低FSD的體驗成本，從而倒逼普及率提高。

“量產(chǎn)L3上車”，真能在2026實現(xiàn)嗎？

“2026年實現(xiàn)量產(chǎn)L3級自動駕駛車輛”成為廣汽、奇瑞、鴻蒙智行等多家車企規(guī)劃中的高頻表述，甚至許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為2026將是L3的量產(chǎn)元年。然而類似的表態(tài)也出現(xiàn)在2025年、2024年甚至更早，并且這個說法本身就存在巨大的解釋空間。

所謂“量產(chǎn)上車”，究竟是少量車型通過準(zhǔn)入測試后獲批銷售，還是僅預(yù)埋具備 L3 能力的硬件，待審批完成后再開放功能，抑或是某套系統(tǒng)通過測試后便被泛化為“全系具備 L3 能力”，這些表述的指向并未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一位主機(jī)廠智駕研發(fā)人士向「電廠」表示，研發(fā)團(tuán)隊與對外宣傳口徑之間，客觀存在信息差。

多位主機(jī)廠智駕研發(fā)人員也向「電廠」坦言，目前的技術(shù)水平還尚未達(dá)到L3、L4標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)路線還不清晰，即使是在法規(guī)上已經(jīng)獲得L3準(zhǔn)入許可的車型，在他們眼中也尚未達(dá)到技術(shù)要求。L3看似近在眼前，但與普通消費(fèi)者的距離還遠(yuǎn)。

但可以肯定的是，不論是推廣L3還是直奔L4，終點都是要做到無人駕駛。汽車的商業(yè)邏輯正在轉(zhuǎn)型，智能汽車已經(jīng)“開弓沒有回頭箭”。

易強(qiáng)向「電廠」指出，油車時代，車企在 SOP（規(guī)模性生產(chǎn)啟動節(jié)點）后產(chǎn)品基本定型，盈利模型相對清晰；而智能車時代，SOP只是硬件設(shè)計的結(jié)束，軟件與功能需要在整個生命周期內(nèi)持續(xù)投入與迭代。

這一變化打破了傳統(tǒng)的利潤平衡點，車輛賣得越多、市場存續(xù)時間越長，后續(xù)產(chǎn)生的成本就越高。因此，車企也越來越需要從用戶端獲得相應(yīng)回報。在這一背景下，自動駕駛被普遍視為最有可能實現(xiàn)付費(fèi)閉環(huán)的領(lǐng)域。但在技術(shù)尚未明顯超出用戶預(yù)期之前，消費(fèi)者不會輕易為并不成熟的功能買單。

這場博弈，仍需要時間。