在A股和港股全面進(jìn)入牛市的情況下，新能源車板塊成為投資者“遺棄的地帶”。

文 / 張恒

近來A股好不熱鬧，滬指一路站上4000點(diǎn)，但把鏡頭拉到汽車板塊，畫風(fēng)卻完全不一樣。

2月5日，A股新能源車板塊下跌1.52%，港股新能源車板塊下跌0.37%，這一輪調(diào)整已持續(xù)四個(gè)多月。板塊整體走弱之下，龍頭個(gè)股的回落更為明顯。

市值蒸發(fā)超萬億

比亞迪A股2月5日收于90.11元，市值8215.51元。從去年5月23日137.67元的高點(diǎn)算起，最低跌至今年2月3日的85.88元，累計(jì)跌幅37.6%，市值減少約4715億元。

小米集團(tuán)當(dāng)日盤中一度下探至33.32港元，為一年多來的新低，收盤報(bào)34.92港元，市值9129.6億港元。相比去年6月61.45港元的高點(diǎn)，最大跌幅達(dá)到45.7%，股價(jià)幾近腰斬，月線已連續(xù)五個(gè)月收陰，市值蒸發(fā)超7300億港元。

賽力斯這只曾經(jīng)的人氣股也難逃回調(diào)，當(dāng)日下跌0.90%，收于109.3元，市值1903.99億元。四個(gè)多月內(nèi)，其股價(jià)自174元回落至百元出頭，累計(jì)跌幅已超四成，市值蒸發(fā)約1200億元。

寧德時(shí)代同樣承壓，當(dāng)日下跌0.57%，收于362.94元，市值1.66萬億元。與去年10月424.36元的階段高點(diǎn)相比，累計(jì)跌幅超20%，市值縮水約4000億元。

從時(shí)間上看，新能源汽車板塊自2025年10月起便進(jìn)入到了下行通道。除上述龍頭外，截至2026年2月5日，蔚來累計(jì)下跌40.7%，理想累計(jì)下跌46%，小鵬和零跑分別下跌39.3%和45.7%，這些個(gè)股市值減少動(dòng)輒數(shù)百億甚至上千億元。

從走勢(shì)上看，新能源汽車股可以說是單邊下跌。比亞迪自2025年9月末階段高點(diǎn)回落至今，其間未出現(xiàn)明顯反彈；賽力斯的跌勢(shì)更為陡峭，股價(jià)已被直接打回至2024年11月水平；小米集團(tuán)成為本輪調(diào)整中市值損失最大的個(gè)股之一，短短數(shù)月蒸發(fā)逾7300億港元；作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈“壓艙石”的寧德時(shí)代，也走出了自2023年以來最長的一段連續(xù)調(diào)整行情。

資金層面的變化更加直觀。過去四個(gè)月，機(jī)構(gòu)資金持續(xù)從新能源汽車相關(guān)標(biāo)的中流出。龍虎榜數(shù)據(jù)顯示，僅2025年12月，滬深兩市新能源汽車板塊的機(jī)構(gòu)凈賣出金額就超過200億元。

某券商APP的板塊熱度指數(shù)顯示，新能源汽車關(guān)注度已從2025年9月的全市場(chǎng)前三，降至2026年1月的第二十位，相關(guān)討論量減少七成以上。

在A股和港股全面進(jìn)入到牛市的情況下，新能源車板塊成為投資者“遺棄的地帶”。

市場(chǎng)面臨多重壓力

將視角從資本市場(chǎng)移回到行業(yè)本身，變化其實(shí)早已發(fā)生。

2025年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增速仍能維持在40%左右；進(jìn)入下半年后，增速開始明顯回落，三季度同比增長降至18%，四季度進(jìn)一步回落到15%。到了2026年1月，行業(yè)出現(xiàn)了近六年來首次同比負(fù)增長，預(yù)計(jì)降幅將達(dá)到38%-40%（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)）。

2025年底，新能源汽車購置稅全額免征政策到期，部分需求被提前釋放，不少消費(fèi)者集中在三季度末、四季度初完成購車，直接削弱了后續(xù)月份的銷量基礎(chǔ)。這一變化在行業(yè)內(nèi)部早已被反復(fù)討論，資本市場(chǎng)也并不陌生，因此板塊調(diào)整從2025年10月這個(gè)傳統(tǒng)旺季開始啟動(dòng)。

進(jìn)入2026年，消費(fèi)端的觀望情緒進(jìn)一步加重。需求放緩之下，庫存開始累積。數(shù)據(jù)顯示，2026年1月，經(jīng)銷商庫存系數(shù)升至1.8，處在近三年同期高位，壓力順著渠道向上游逐步傳導(dǎo)。

相比需求端的變化，成本端的反向波動(dòng)更難應(yīng)對(duì)。電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從去年6月的每噸6萬元上漲至今年1月接近19萬元，同比漲幅超過200%。近期雖然出現(xiàn)回落，但整體成本水平仍明顯高于過去兩年。

上漲的不只是鋰，銅、鋁等工業(yè)金屬同步走高。一輛中型智能電動(dòng)車大約需要200公斤鋁、80公斤銅，僅這兩項(xiàng)，就使單車成本增加約1800元。疊加存儲(chǔ)芯片等零部件漲價(jià)，整車綜合成本普遍上升4000-7000元。

問題在于，連續(xù)多輪價(jià)格戰(zhàn)后，車企的定價(jià)空間被大幅壓縮。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也反映出這一壓力：14家上市新能源車企在2025年前三季度的平均凈利率僅為1.7%，一半以上仍處于虧損狀態(tài)，毛利為負(fù)在行業(yè)中并不罕見。

在多重壓力疊加之下，市場(chǎng)情緒趨于謹(jǐn)慎，股價(jià)進(jìn)入調(diào)整階段。

當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)逼近極限，問題往往集中顯現(xiàn)。而真正具備體系能力的車企，更容易在壓力中穩(wěn)住節(jié)奏。吉利、奇瑞的表現(xiàn)就是例子，銷量仍保持相對(duì)穩(wěn)健，股價(jià)波動(dòng)也明顯小于行業(yè)平均水平。

對(duì)投資者來說，關(guān)鍵是耐心，長期機(jī)會(huì)依然存在，市場(chǎng)下一輪的主角，正在默默積蓄力量?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。